长安的“十二时辰”有多难熬？

上两周，某网友的一句“周杰伦微博数据这么差，为什么演唱会的票还是这么难买？ ”，结果成为了蝴蝶的翅膀，在全网扇起了一场“微博数据惨案”风暴。

关于“超话”、“打榜”等过程相信大家都已经吃够瓜了，小白也不多废话什么了，反正最后的结果就是周杰伦以登顶超话社区第一、超话影响力破亿、拿下六个热搜的成绩，让这群从“半夜偷菜、抢车位”培养过来的80、90后给ikun们上了一课。

其实不止在娱乐圈的流量明星看中数据，在汽车圈也同样如此。 就拿长安汽车来说，根据长安汽车官方公布的批发量来看，6月长安系中国品牌车销量10.5万辆，环比增长18.9%。

在整个车市下滑的大环境下，这样的成绩似乎很不错，但要注意，虽然环比增长的幅度相当不错，但6月适逢国五清库存，在巨大的优惠幅度下，并不具备太多的参考意义，而且与往期同比相比，依旧还有24%的下跌。

此外，长安汽车近几年来销量也是在持续的“跌跌不休”。 2017年长安汽车销量105.6万辆，同比下跌8.2%，2018年85.93万辆，同比下跌19.1%，2019年1-6月累计销量36.87万辆，同比下滑24%。

是什么让这个曾经一度站在年产销百万级别的自主品牌龙头企业，真的是因为汽车市场整体下滑而导致滑铁卢？ 还是 长安真 就走上了品牌衰落的不归路？ 其 实都 不一定，我们应该辩证的去看待问题的两面性。

说长安跌落巅峰，就应该从长安为何能走上巅峰说起，这就不得不提到一个人： 尹家绪先生。

在1996年，由两家公司合并而成的长安，在成立之初就遭遇了内部管理混乱，导致产品研发、质量等多方面原因致使销量下降，亏损高达14.5亿元。

就在这个生死存亡之际，时任西南兵工局副局长、长安汽车（集团）公司常务副总经理的尹家绪先生坐上了长安汽车总经理的位子。

在上任后的干的第一件大事，就是把当时一大批质量不过关的新车开到广场砸掉，并告诉所有人： 长安必须杜绝一切官僚主义。 颇有几分张瑞敏先生创立海尔之初的风范。

就这样，在尹家绪先生的严格把关和控制下，在一年多的时间里，长安汽车没有推出任何新车型的情况下，在微型车领域销量再回巅峰，并扭亏为盈。

而且军工出身的尹家绪先生对技术非常的重视，不但建立了庞大的实验室数据库，还确立了产品质量的标准和规范，无论是定位多低级的产品线，还是哪怕是一个螺栓、刹车盘，都要求记录在案，不允许退而求其次。

并且参考海外车企相对健全的制度体系，建立了一套非常良好的用人机制，引入了一大批海内外各大车企的技术专家和海归技术人员。

让技术人员即使不进入领导层，只要能在科研领域里面有所建树，一样可以得到较高的待遇。

就这样，长安在2005成为国内自主品牌中唯一能自己做手工样板车的车企，而同期的绝大多数自主品牌，都只能在国外做好样板车，再拿回来国内进行试验。 但从技术层面上来说，当时的长安是领先绝大部分自主品牌的。

而且在利润方面来看，当年在微型车领域的长安基本保持着接近40%左右的市场份额，利润却保持在了70%左右，以至于当年还曾被怀疑造假。

虽然后来尹家绪先生离开了长安，但凭借打下的夯实基础，长安在2009年开始了爆发。

2009年3月推出的长安悦翔，凭借5万多的起步价，迅速打入轿车市场，成为了当年仅次于比亚迪F3的存在，创下了长安汽车单品最好的战绩。

并且在2010-2013年旗舰，借着悦翔其它系列、逸动以及SUV等车型，取得了不错的销量，在乘用车领域也换了V字形车标（讴歌车主： ？ ？ ？ ），帮助长安彻底甩掉了面包车的品牌形象。

到了SUV大热的时期，长安仅仅用了不到四年，就完成了包括CS15、CS35、CS55、CS75、CS95等等从A0级到中大型SUV的SUV产品线布局。 在很多自主品牌还在摸着石头过河，甚至连品牌力都不知为何物的时候，长安已经先人一步地成了自主品牌领军人物。

但成也萧何败萧何，长安得益于这波快速发展的脚步，导致了如今长安在其他层面跟不上脚步，致使了近几年长安的持续下跌。

优于前期的产品布局过快，导致在2016年后，长安的新车出现给人的惊喜度明显下降，产品的布局、定位和设计都不符合目前绝大多数消费者的需求。

简单举个栗子： 2016年，长安新上市了全新的小型SUV CS15，但这是小型SUV市场已经明显份额不足，消费者已经在追求big than big了。

2017年推出的新车倒是不少，但这些新车中，CS95的中大型SUV的定位和超过20万的价格明显超出了国内消费者对自主品牌的消费天花板。

而且初代CS95采用了CS15的回字形前脸设计，原本是想作为家族化设计使用，结果没想到首次在车展上亮相时，被各种花式嫌弃吐槽，因此最后采用了这个设计的车型只有CS15，其他所有车型都不敢再碰了。

而长安也可能是受到打击了，从这个时期开始走上了蜜汁设计的不归路，具体的情况咱们后面聊设计再说。

接下来2017年还推出了CS55和凌轩（估计蛮多人不知道这款车的吧），在定位和定价上和自家的支柱车型CS75冲突，不但没能细分化市场，反而或多或少的冲击了CS75和欧尚市场。

而到了2018年，汽车消费市场更激烈，长安甚至没有一款新车推出，全都是改款或者换代。

继续说设计的问题，在如今这个颜值即正义的时代，第一眼的印象还是会相当影响消费者的购车欲望。 而长安在这方面做得怎么样呢？ 我们先不论这一代长安的蝶翼式设计是否有抄袭的嫌疑。

就拿支柱车型CS75来说，近几年的每一次换代改款，最大的变化不在于三大件等技术层面的提升，而是每次都还“船新”的前脸。 这样一来会导致消费者而对品牌认知度和车型的认可度有一定的下降。

2019款

2018款

2017款

毕竟这在当下这个家族式设计横行的“看脸”时代，出现了一个比较“奇妙”的循环： 能见度越高的车越能得到认可，销量上升； 而销量上升又会导致能见度增加。

也在一定程度上反映了长安虽然有多年积累的出色研发体系，却没有可持续的出色的产品体系，在例如设计等其他层面跟不上发展的脚步。

最后大家不妨回想一下长安目前的产品，无论是在轿车、SUV还是MPV车型，长安似乎没有像传祺一样有能撑得起台面的旗舰，也没有像哈弗、吉利一样推出专属的高端品牌。

要知道，现在连宝骏、北汽这些“亲民”的自主品牌车型都在追求品牌向上，更别提一众主流的自主品牌和合资品牌了。

而且似乎也没有意识到，如今消费者并不只是单纯的看重价格，对品质的重视程度也越来越重视了。

反而随着这两年汽车市场的下滑，为了维持销量，长安频繁的进行官降和借着汽车下乡政策在拉低售价，和其他品牌打价格战。

当然了，也不能说长安就这么沉寂下去，为了挽回地位，长安也是花了心思了。 得益于曾经的技术沉淀，前不久长安新推出了蓝鲸发动机平台。

这款蓝鲸发动机平台，相信有关注这方面消息的消费者都知道，在理论上来说，这款蓝鲸发动机平台有40%的热效率、1250rpm就能达到300N·m的峰值扭矩，最大功率116Kw、200nm/L，还有一大堆双涡管、双循环等科技，看着就是相当牛逼了。

但不知道大家注意到没有，这款蓝鲸发动机平台是一个平台，而非一款发动机，也就是这一对漂亮的参数，是来自一堆发动机，并不是一款发动机。

而一个平台下，会有高性能的机型、也会有高热效率的机型，但有得必有失，在得到一个有点多同时，必然会在其他方面有所牺牲。 希望大家要注意到这点，不要被误导了。

说到这里再给大家扩展一个姿势点： 当前的发动机布局其实可以大致分为三类：

第一类是“大排量”、高功率的2.0T发动机，以性能为主，代表有日产的VC-TRUBO、通用的第八代Ecotec的2.0T发动机等。

第二类是高热效率的自吸发动机，以能耗为主，但热效率高的发动机，直接动力输出相对来说会比较疲软，更多是作为混动系统的发动机来使用。 主要代表车型为丰田本田的混动系统。

第三类则是目前自主品牌的主流，讲究兼顾动力和油耗，主要代表为目前自主品牌的1.5T发动机。

而长安这套蓝鲸发动机平台，走的自然是第三条路，主打的是1.5的发动机，而最近新上市的逸动和CS35 PLUS搭载的1.4T并非是该平台的主打车型。

双涡管、双循环等平台技术以及所谓200nm/L、1250rpm的300N·m峰值扭矩等，那全是1.5L的参数，都 与1.4T无瓜，或许接下来的CS55\75等中价位车型才能给我们惊喜。

而且从理论上来说，300N·m这样的大扭矩，其实不难实现，重点是要考量发动机缸体强度对震爆的控制和发动机耐久性。 也就是说，300Nm的1.5T发动机装车，还需要考虑到的是极限符合工况下的爆震趋势。

而且与之匹配的变速箱也是需要有足够的强度和良好的标定。 只不过以目前长安旗下的车型所采用的变速箱来看，等到这款1.5发动机实际装车时，在重新匹配变速箱，标定动力总成的时候，或许会涉及到数据的降低。

当然了，这些具体实操和应用会如何，相信除了工程师，谁都还不得而知，只有等到实车量产后，才能盖棺定论。

不过且不论具体的发动机性能如何，单说这套蓝鲸发动机平台98%的通用率来说，本身就算的上是发动机技术的质变，在自主品牌中还是很有料的。

总体来说，长安这套蓝鲸发动机平台但从发动机账面参数来说，表现是可圈可点的，只不过数据并不代表一切。

毕竟一款强大的发动机，还需要足够合适的标定和变速箱来与之匹配。不然哪怕长处在长，能装多少水还是取决于最短的一块板。

在销量是也是如此，长安的支柱车型虽然目前的销量表现还算不错，但可持续的产品体系跟不上发展的脚步，很容易就会变成镜花水月，就像微博的坤坤一样。