在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言在动力电池成本的影响下，广汽也将为宁德时代打工。一时间，似乎引发了一场下游新能源车企，对动力电池供应商的吐槽大会。但作为吃瓜群众，且不要先急着站队。在大佬们悠久的谦虚文化中，什么亏本卖、不赚钱，都是听烂了的口头禅。就跟古人称呼自己儿子为犬子一样，不能当真的事。那么今天也就来扒一扒，新能源汽车这块快速蹿红的唐僧肉，到底被谁吃走了大块。

刨除后期使用成本、政策补贴等因素，新能源车产品本身的价格，对于消费者而言，显然是相对更高的。比如定位中型轿车的特斯拉Model 3，其定价已经来到30万元左右。而产品线更为丰富的比亚迪，则对比的更为明显。同样是定位紧凑型轿车的比亚迪秦PLUS系列，在配置差不多的情况下，其纯电版本的定价明显要高于插混版本。从新能源车的定价不难看出两点：第一，其价格区间明显高于传统燃油车时代的主流产品；第二，动力电池的容量对于新能源车的定价有很明显的影响。

根据部分车企的说法，动力电池对于其新能源车产品的成本，占到了40%至60%的水平。按照这个说法，似乎新能源车的利润大头，就是被动力电池供应商赚走了。那么以宁德时代为主的动力电池供应商们，到底冤不冤呢？

把“锅”推给原材料，似乎没啥问题

首先我们来看最基本的财报逻辑，据宁德时代2021年财报显示，该财年总营收突破1303亿元，同比增长超159%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润超134亿元，同比增幅超215％。而今年一季度，宁德时代总营收为486.78亿元，同比增长超153%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为9.77亿元，同比下滑超41%。如果只看这个数据，感觉宁德时代确实实在“赔本赚吆喝”，毕竟营收仍然保持超高的增长率，但净利润却大幅下滑。而且根据宁德时代Q1的业绩说明会，他们在一季度内并未做出调价动作，但是在二季度将会通过调价实现“毛利率的恢复”，使公司的盈利水平有“合理修复”。

宁德时代等动力电池企业当然也有理由，那就是更上游的电池原材料在2022年开启暴涨节奏，而且这些上游供应商也很“配合”。随着上半年已经告一段落，各家上市公司有关上半年的盈利状况也逐渐浮出水面。根据上游资源类公司目前的公告来看，可谓是一片飚红。比如天齐锂业上半年预计最高利润能够达到116亿元，“保底”也在96亿元水平，利润同比增幅110倍以上。如果说天齐锂业是“个例”，那么融捷股份、天华超净、西藏矿业这些与锂矿业务联系紧密的公司，上半年预计利润也都有8、9倍，甚至40倍的同比增幅。而以电池级碳酸锂价格来做参考，去年上半年，该价格还稳定徘徊在8-9万元/吨水平，今年上半年的价格则冲至40-50万元/吨。由于目前大部分公告都只涉及到营收、利润，对于出货量以及其它部分涉及较少，无法进一步推算上游资源类公司收益暴涨的具体因素。但要说上游企业才是攫取新能源汽车利润的大户，似乎并没有问题？

但其实这点也不绝对，从部分发布公告的锂电池企业来看，今年上半年的财务数据一样值得高兴。比如南都电源、比亚迪、多氟多等等，它们在今年上半年预计利润能达到1-3倍，甚至是13倍的同比增幅。总之，只要粘上了“锂”，上半年的收益都能呈现飞跃状态。与之形成反证的是诸如新纶新材、超华科技等，以铝塑膜、铜箔等为新能源车产品切入点的企业，成为上游供应链中，利润同比跌幅的代表。

算细账，宁德时代真没涨价？

这样一看，宁德时代好像有“恶意喊冤”的意思？于是我们继续来算账。2021年宁德时代动力电池出货量为116.7GWh，而其动力电池系统贡献的营收约为914.9亿元，“粗放单价”约为784元/kWh。而2022年，目前能够查到的数据是，宁德时代一季度装机量达到33.3GWh。再加上动力电池业务占宁德时代总营收的比例都相对较高（2020财年占比约78%，2021财年占比约70%）。所以，以此推算今年一季度宁德时代的“粗放单价”为1100元/kWh左右。考虑到去年四季度的“时间差”，宁德时代说一季度没涨价，确实是有可能的事。

而去年电池级碳酸锂全年的均价大约是13万元/吨，今年一季度的平均价格大约是44万元/吨，差额在3.38倍左右。而仅根据今年一季度“未涨价”之前的宁德时代财报数据来推算，它的单位出货量营收缩减比例大约在3.43倍。从净利润角度来推算（参考动力电池业务占比，及毛利率状况，以65%的利润占比来推算），去年单位出货量利润约为74.6元/kWh，今年一季度的单位出货量利润约为19元/kWh，差值在3.9倍左右。可以看到，预估数据之间的差值，基本都是比较“契合”的（以上数据为估值推算，与实际情况有所差异，仅供参考）。

当然，这只是以碳酸锂的口径来推算上游成本的压力，同时也并没有考虑上下游的“时间差”，但即使如此，宁德时代可以“忍”到第二季度再提价，也算是情理之中的事了。那么宁德时代口中，通过涨价使公司的盈利水平有“合理修复”，又是指的什么呢？

再不多赚点，比亚迪就赶上来了

恐怕宁德时代担心的还是自己的护城河不够深的问题，比如在动力电池技术路径方面，同样以今年一季度的数据为例。今年1-3月份，国内动力电池产量累计100.6GWh，同比增长206.9%。其中三元电池产量38GWh，占总产量37.8%，同比增长113.7%；磷酸铁锂电池产量62.4GWh，占总产量62.0%，同比累计增长317.2%。可以很明显看到，以磷酸铁锂电池无论在占比还是增速上，都跑赢了大盘。这对于宁德时代而言，显然是不利于它与比亚迪之间的缠斗。

于是我们也可以看到，就在今年，宁德时代无论是在密度低于磷酸铁锂的钠电池，还是磷酸铁锂电池的升级版磷酸锰铁锂电池（M3P电池）方面，都有在短期内能够商业化的计划。就在近日，福特与宁德时代，就磷酸铁锂电池达成合作协议。据悉，该协议将确保未来十年福特的动力电池供应。但是研发显然是要花钱的，根据2021年财报，宁德时代研发投入达到76.91亿元。以归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润来计算，其研发投入已经约等于净利润的57%以上。

除了卷技术，还得卷产能。宁德时代目前共布局了10个生产基地，其中以德国图林根州规划产能14GWh的工厂最为昂贵，计划总投资额高达18亿欧元（约合人民币124亿元）。可见，单就这一个工厂的投入，就可以比肩宁德时代一年的净利润了。而截至去年底，宁德时代锂电池产能为170GWh，在建产能约为140GWh，预计2025年产能达到670GWh。可就算是如此，根据目前披露的信息，诸如比亚迪、蜂巢能源、中创新航等竞争对手，在2025年的产能目标也均超过了500GWh。至于说产能过剩，宁德时代自己在一季度业绩说明会上也并不否认。但同时也强调优质产能的稀缺性，以及无效产能过剩的差异。至于当下，对于这些电池大佬而言，跑马圈地才是最重要的。

那么车企就只能吃下动力电池企业互相卷的哑巴亏吗？那也是想多了，对于车企而言，何尝不是在圈地的过程中。只不过集中性相对动力电池企业而言，更为薄弱和初级，难以形成集群效应。但不要忘了，在极为成熟的传统汽车领域，车企对于供应链是具有绝对话语权的。随着新能源汽车的发展，上游供应链与下游车企之间的博弈或许也会朝着这个方向发展。只不过对于当下而言，吃惯甜头的车企一时有点不习惯罢了。