“卫青不败由天幸，李广无功缘数奇”，第一次听到这首诗的时候，只能看懂字面意思。于是从小就觉得奇数好像就没有偶数那么好运气。但是在发动机的领域，似乎确实也是如此体现的。无论四缸、六缸、八缸、十缸还是更多缸，耳熟能详的都是偶数缸。奇数缸看到最多的当属三缸，但三缸的命运如何，相信已经不用多说了。在三缸之外，还有一定尝试的奇数缸当属五缸发动机，比如说奥迪在现阶段仍然在推出搭载五缸发动机的产品。日前，奥迪发布了一款TT RS iconic版车型官图，新车仍然将搭载一台2.5T的五缸发动机。那么这款发动机到底有何魅力呢？它能扭转奇数缸注定小众的命运吗？
虽然奥迪在上世纪70年代就开始尝试在旗下车型中装配五缸发动机，但对于大多数中国消费者而言，对其五缸机的印象相信还是空白，或者说远不如对EA888系列发动机那么熟悉。但奥迪的这款2.5T五缸发动机有个很有意思的地方，即它的缸径和冲程其实与目前的EA888（2.0T）发动机一致（冲程92.8mm，缸径82.5mm）。
两台发动机相似的地方还不止于此，缸内直喷与歧管喷射的双喷射技术、AVS系统(可变气门升程）、耐高温涡轮增压器等等，也都是通行办法。甚至，如果直接将奥迪2.5T发动机的近400匹马力，与480N·m的最大扭矩，按照单位排量来推算，与EA888（2.0T）的高性能调校版本，也相差无几。那么这台所谓的五缸发动机，真就只是在EA888的基础上，增加了一个气缸吗？
即使从堆料的角度来说，两者都有着很大的不同。首先，奥迪2.5T发动机直接采用了铝合金缸体。除了更加轻量化，同时还强化了发动机的散热效果。当然，在最初设计的时候，由于为了考虑高性能输出的路径，奥迪也想过给这台铝合金的缸体设计一个铸铁的缸套。但是最后，奥迪通过独家配方的APS等离子涂层工艺，提升了气缸的整体耐磨性，变相提升了发动机的耐用度。类似在材料上的升级变化还有很多，包括曲轴、活塞、油底壳等位置，都有各类合金材料或涂层工艺的身影。
其实EA888的本领，我们已经相当熟悉了，如果多一个气缸，并且仍然采用高性能的调校，这本身就会是一件很值得期待的事情。那么为什么奥迪的五缸2.5T还要花这么多心思进行改动呢？这就不得不聊到五缸机作为奇数缸的天然问题。
首先就是老生常谈的尺寸与体积。放眼看过去，采用五缸发动机的车型，基本都是基于横置平台打造的产物。毕竟，就算是热衷于五缸发动机的奥迪，诸如RS 3、TT RS等车型，也都是著名的横置平台打造的性能小怪兽。而纵置平台打造的车型，谁家还没有直六、V6的库存？
那么在横置平台的范畴内，又是打造性能车，那么加一个缸虽然可以理论上拥有更好的性能表现，但同样也加重了车辆推头的可能性，以及布局的难度。所以从大的结构特点上，可以看到这类车型基本都是采用的前麦弗逊式独立悬架，想要在横置5缸的基础上，且本身多以紧凑型甚至更小的车身为主的背景下，给车辆两侧安装多连杆或者双叉臂，几乎是不可能的事情。
只不过同类型车辆在前悬架部分，一般都拉不开差距。所以奥迪也将目光投放在五缸机对于整车的配重问题上。于是放弃EA888经典的铸铁缸体材质就成为必须的选择，而缸体材质的变化，也贡献了这一代2.5T相比前作最大的减重数据。在增加了双喷射以及AVS结构的基础上，2017年发布的新一代2.5T发动机，仍然实现了约26kg的减重成绩。至于宽度方面，也通过单轨皮带以及优化后的窄体正时链条，进一步接近传统直列四缸发动机的宽度。
至于五缸机的另一个需要克服的劣势，便是低转速下的扭矩输出一般。在最常见的四缸发动机工况下，每次点火做功，都能带动曲轴旋转180°。所以两个气缸一组工作，以此可以抵消一定的相互振动。但是在五缸的布局下，便会出现前一个气缸还没结束做功，后一个气缸已经开始接力的情况。这也正是五缸发动机相比四缸机动力输出更为平顺、绵密，且声浪更为浑厚的根本原因。
但其副作用就是在低转速下，扭矩难以像很多优质的四缸机那样，达到一个比较出色的输出。而紧接着，为了或者有效的扭矩输出，发动机自然需要进入更高转速状态，从而使得整体的油耗水平跟着上升。这也是为何奥迪在2.5T发动机身上采用了那么多减少做功摩擦的技术与材料升级。根据奥迪的数据显示，通过一系列改进措施，这台五缸2.5T发动机相比前作，在2000转以内的平均机械阻力，被降低了12%。
纵置不需要、横置麻烦多，这是五缸发动机从诞生就不得不面对的根本性难题。随着四缸机在技术上的不断精进，五缸的处境也越来越尴尬，之前陪伴奥迪的沃尔沃也在这个领域按下了休止符。虽然技术的更迭同样能够使得五缸发动机一定程度上克服自身在宽度、重量上的劣势。但是难以通过边际效用降低成本，且更为复杂的调校成本，使得五缸发动机能够维持小众市场已经不易。独特的声浪或许是人们去还念它的最后记忆。
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