全新ES8和EC7上市，蔚来进入“2.0时代”？

全新ES8对蔚来有着特殊意义，这是蔚来首款全新换代车型，随着这款旗舰车型进入下一个生命周期，蔚来也正进入下一发展阶段。

12月24日晚，2022 NIO Day在合肥举行，蔚来在发布会上带来了全新换代的旗舰车型ES8、新Coupe SUV EC7和第三代换电站。

明年会是蔚来的产品大年，此前蔚来CEO李斌在第三季财报电话会议上表示，“到明年6月会有8款车在售，满足用户多样化的需求”。我们无法确定，到明年6月的节点，这8款车型是否都会是NT 2.0平台下的产品，但ET7、ET5和ES7以外的NT 2.0新车型补充，势在必行。

双车齐发

NIO Day前，蔚来已经预告会发布两款新车，其中一款是已经登陆工信部目录的全新ES8，另一款蔚来则留了个悬念，只表示这会是一款很有“格调”的产品。但NIO Day预告图已经剧透了另一款车型，这个升起的主动尾翼，结合之前流出的车型谍照，毫无疑问属于全新的Coupe SUV EC7。

EC7率先登场，新车给人第一印象便是整体姿态相较EC6更为流畅、自然。EC7姿态美的升级首先来自对车身比例的优化，体现在Coupe SUV标志性的“大溜背”，这次在EC7上溜得极其自然。

为了在保证二排乘客头部空间的前提下，获得更流畅的溜背曲线，EC7选择加长了车身尺寸，这就使EC7在拥有和ES7相同的2960mm轴距下，车身长度增加56mm，达到4968mm。同时整车宽度和高度也轻微降至1974mm和1714mm，这样就打造出了更协调的车身姿态。其次在车身型面上，EC7在车侧舍弃了ES7上很有肌肉感的腰线，加之通过下压设计带来俯冲感车头，使EC7少了些力量感，但多了几分流畅与动感。

EC7会搭载蔚来第二代动力总成，前180kW SiC永磁电机+后300kW感应电机的动力组合，最大功率480kW，峰值扭矩850N·m，匹配前双叉臂、后多连杆独立悬架，以及空气弹簧、CDC动态悬架阻尼控制等ES7同款配置。但EC7通过空气动力学优化，风阻系数仅为0.230，成为全球风阻最小SUV，零百公里加速仅3.8s。为了匹配运动性能，EC7可以在380mm打孔通风制动盘上选配Brembo六活塞刹车卡钳，百公里刹停距离也可达到33.9m。

EC7还搭载了电动升降尾翼，在自动模式下分为两档，80km/h时激活第一档，主要用于降阻，可降低4%⻛阻；170km/h时激活操控档，增加下压力。在手动模式下，则会在中控屏提供关闭、减阻、操控、⾃动四档可调。第二款车型，也是本次NIO Day压轴登场的，是全新换代的旗舰车型ES8。

全新ES8也会搭载蔚来第二代动力总成和底盘配置，同样的配方下，全新ES8并没有在动力参数和性能上与ES7/EC7拉开差距。显然，在电动化带来性能平权的时代背景下，蔚来选择通过新的方式诠释旗舰定位，以这次ES8的换代来看，蔚来的选择是座舱体验。全新ES8内饰更新到“第二起居室”设计理念，是简洁而不失优雅的熟悉感觉，座舱配置升级则是重点。

全新ES8坚持不以“大屏”取胜，而是辅以多样性科技配置，例如车内的N-Box增强娱乐主机系统能同时支持前两排4个AR眼镜的输出，HUD面积则增到到了16.3英寸，配合重新设计的UI，能够显示速度、档位、地图和辅助驾驶等信息，7.1.4声响系统功率也推到了2300W。行政版车型的二排中岛可选配冰箱，在数字层则提供了三个手机无线充电位，而其中横置充电位是NIO Phone专享，李斌表示，“手机已经在路上了”。

全新ES8车身尺寸为4968/1974/1714mm，车长相较旧款增加了77mm，这其中的60mm分配给了轴距，使新车轴距达到3070mm。在更为充裕的车内空间下，全新ES8结合后多连杆独立悬架和空气悬架的布局特性，将第三排设计为卡座模式，并拥有自己的独立分区空调，以及可以轻松和NOMI互动。

全面升级的还有价格，EC7售价48.8万元起，全新ES8售价52.8万元起，ES8行政版售价54.8万元起。全新ES8和EC7亮相前，蔚来还发布了第三代换电站，主要提升在电池容量有二代的13块扩展至21块，日服务次数也提升至408次。但遗憾的是蔚来没有公布相应的800V体系介绍，尤其是与这次NIO Day再次提到的500kW（800V，600+A）超充桩的配合。而大家期待的150kW电池包依然处在“画饼”阶段。

蔚来的2.0时代

全新ES8对蔚来有着特殊意义，这是蔚来首款全新换代车型，意味着这款车型进入下一个生命周期，也象征着蔚来进入下一发展阶段。回顾过去五年的生命周期，ES8累计交付65233辆，在北上广深销量超过BBA同级车型。

诚然，虽为同级别车型，但ES8的成交均价要低于BBA的燃油竞品们，并且也要考虑ES8吃到了各地牌照政策的红利。不过，一个不可忽视的事实是，蔚来是唯一全车系成交均价比肩BBA的中国品牌。同时，新能源的红利，为何着重标榜电动化转型力度的传统豪强们却迟迟吃不到呢？显然，在不久前迎来第30万辆量产车型下线的这家中国造车新势力是做对了一些事情的。

这次NIO Day前，蔚来联合创始人、总裁秦力洪其实有分享过蔚来的造车方法论，我将其总结为一个中心，四个抓手。一个中心就是坚持长线思维，四个抓手则是通过车、服务、数字化体验和超越汽车的生活方式重新定义用户体验。以数字化体验为例，蔚来目前已经推出了“Aspen · 白杨”、“Alder · 赤杨”以及 “Banyan · 榕”智能系统，而按照蔚来的规划，为了确保首批用户能够获得长久的最佳使用体验，每个系统都要至少保证15年的维护升级周期。

汽车在进化，在经历百年未有之变局，当电动化击碎性能门槛，软件定义汽车成为新共识，汽车作为产品的核心生命周期由“交付即结束”转为“交付才开启”的新常态后，关于汽车的思考也需要进化。围绕这套方法论，蔚来在过去一年其实做了一些针对性的动作。例如这次NIO Day上市的EC7将作为Coupe SUV的旗舰车型存在，这是蔚来对于“围绕车的新产品和品类的重新思考”的具现化。在我们汽车行业的传统认知中，Coupe SUV只是该SUV车型的个性化溢价补充，一般销量只占到全车系的1/10，但蔚来EC6(参数|询价)打破了这一惯例，其销量巅峰时甚至可以和ES6相提并论。而蔚来也在这次NIO Day之前将车型分类由轿车/SUV转为ET/ES/EC，代表Coupe SUV的EC车型独立为新品类。

应用在全新ES8上的座椅骨架平台（NSP）则是蔚来“坚定全面自研”的体现。相比传统的供应商方案，通过全面自研的座椅骨架平台，蔚来可以在ES8上满足更为灵活的座椅定制化需求，前两排座椅可提供肩部调节，女王副驾也有功能升级。

同时，这套座椅骨架平台会向下兼容其他车型，以摊平成本。例如EC7也应用了座椅骨架平台，前排一体化运动座椅得以重新设计，纹路也调整为“EC”系列专属纹理。深度自研带来的优势也体现在更为影响产品力的电池、电机、电控和智能化方面，以及应用在全新ES8上的全球最大8800吨压铸一体后车体技术。相应的，今年第三季度，蔚来研发投入也达到了惊人的30亿元。

维持高研发投入的背后，是蔚来对资本市场的积极拓展，在5月20日完成新加坡交易所上市后，蔚来成为首家全球三地上市的车企。智者当借力而行，充足弹药下，蔚来才可以坚定深度自研，才可以坚持产业链垂直整合，以及将全体系出海复制到欧洲和谋划新的汽车品牌。但这世上没有无缘无故的爱，资本无利不早，蔚来的耕耘总归要兑现收获，明年就是节点。在进入旗舰2.0时代的ES8领衔下，布局8款产品蔚来需要交出一个让人满意的市场表现，而产能和品控会是关键影响因素。

本文作者为踢车帮 孙小树