拥有油电双车是种什么体验？听听Model 3 & XC60车主怎么说

首先，纠正一点，所谓“日常代步选择电动车出行，长途驾驶选择燃油车”可能并不准确。在入手电动车之前，我可能是这样想的，但买车之后却更喜欢长途驾驶选择Model 3，只有去路况不好的地方才会开XC60。

我的Model 3是2021年5月购入的，行驶里程超过4万了，平均百公里能耗12.5度，90%以上都是家充，谷电0.25一度，累计用电5000多度，所以电费不到2000元。保养费用每年大约300多，是去服务中心换一次空调滤芯。当然你也可以按照特斯拉的视频教程DIY，买一个曼牌的滤芯只需要99元。

哪种情况适合买Model 3？一是有充电桩安装条件，二是道路条件较好，三是热爱驾驶。

就我的体验来说，有没有家充的感受判若云泥。有家充，回家停车后随手插上充电枪，第二天满电出发，车内冬暖夏凉，也不必纠结耗费多少电。没有家充，你每周总会花上一个小时出门充电，即便再方便，也是一件事，就好像捅喉咙做HS一样，虽然只花5秒，但让人不胜其烦。

2021款的标准续航版model3搭载55度电池，充满电后表显425公里。开了2年4万公里后，现在衰减到407公里，也颇能接受。Model 3的表显比较实，所见即所得，基本上不会让人有续航焦虑。

有个小秘密，可能只有电车车主才会知道，那就是影响电车的能耗最大的因素就是海拔落差，通俗地说，就是你开的路段是上坡还是下坡，这种坡度肉眼可能是看不出的，但对能耗的影响非常之大。

举例来说，我上班的路线是从成都东三环到南二环人民南路口，全程15公里，在目前气温10度的天气，开了暖空调和座椅加热，百公里电耗仅10度左右。春秋不开空调的情况下，电耗还会低至8-9度，简直让人难以置信。同样的路况，下班回家时的能耗则要高2-3度。

此外，速度对能耗的影响也极大。城市快速路80公里巡航，可能百公里电耗10度左右，高速上时速提升至120公里，电耗就会飙升至14-15度。

前文提到，适合买Model 3的前提有一点是道路条件较好。在路面好的大城市驾驶，你可能会感觉Model 3的NVH尚可，但若是经济欠发达地方，路面坑洼不平，你会觉得这辆车既颠又响，全车都快散架了一样，毫无舒适可言。

Model3的悬架调试较硬，加之官方建议冷胎胎压为2.9bar，所以你也别指望它能滤掉那些令人不快的颠簸。但对热爱驾驶的人来说，这种“硬”极有味道，尤其是山路劈弯，你会感觉model3的悬架柔韧而又极具支撑力，配合打完仅两圈的方向盘，开起来有种如臂使指的精准，再加上电车动力输出的平顺和迅猛，驾驶感受让人不可自拔。

在买了Model 3之后，用车观最大的一个变化是开始关注停车费。开油车时，一个月油钱就要一两千，衬托起来，停车费也无足轻重。开上电车后，每次缴纳二三十块停车费时，总是会忍不住想：“今天的停车费够我跑1000公里了！”

同样，我也开始关注另一台油车的油耗。夫人在开XC60，早晚高峰15公里路程要花1个多小时，油耗简直惨不忍睹，堵车严重时百公里油耗14-16升，通畅时10-11升。她上下班花的油钱，也足够我跑1000公里了。

买电车之前，和多数人的想法一样，电车市内代步，油车长途自驾，但买了之后却并非如此。今年春节，我跑了2个长途，先开XC60去了一趟云南，后开Model 3去了一趟广西，正好可以聊聊油电长途自驾的感受。

最初选择开XC60出行，的确是担心充电排队，怕堵车怕被撂在路上。我们腊月二十八出发，从成都到抚仙湖，我一口气开了500公里，疲累不堪才让夫人接手。到服务区换手时，我惊异地发现旁边的充电桩都空着，此后经过服务区，我都会看一眼充电桩，云南充电设施建设非常完备，绝大多数服务区都有桩，而且也没人排队。

云南之行，共驾驶了2462公里，耗费了191.3升油，算下来0.65元一公里。XC60跑长途其实还算省油，唯一遗憾的是，我这台2017款个性运动升级版的XC60只有自适应巡航，没有车道保持，长时间开车尤其是在隧道中，总会担心一不留神车会偏离车道去撞墙，精神丝毫不得放松。

正月初三从云南回到成都，略加休整，初四我们又驾驶model3前往广西北海。去程因为有积分兑换的750公里免费超充额度，我选择的是超充路线。

长途自驾，我强烈建议大家使用特斯拉自带的车机导航。只需要在Model 3的车机导航上输入目的地，就可以规划出完整行程，包括在何处充电，每次充多久，到达目的地剩余多少电量，都一目了然。该系统的强大之处是在于结合了海拔、气温、实时路况等因素，综合去计算出能耗，按照这个策略，你也不用担心到目的地前电量不够。

当时系统推荐是路线是“成都-宜宾-毕节-北海”，规避了拥堵，和现在搜索推荐的线路完全不同。前文提到海拔和速度对电耗的影响极大，在高速上这种感受就极为明显。四川到贵州，海拔一直在上升，车外气温低至2度，车内开着暖风，加之高速120公里时速巡航，所以百公里电耗一度飙升到19度。按照这个能耗，我这台Model 3最多只能跑260公里，掐头去尾，安全距离是220公里，所以免费超充用完之后，我就按这个策略在服务区充电，万一服务区充电排队，我还可以选择就近下高速充电。就这样走走停停，第二天早上10点到达北海。第一天上午10点出发，翌日上午10点到达，中途实在太困，在车上休息了几个小时，从效率来看，和油车也没什么区别。

有人说，我油车续航800公里，你电车300公里就要充一次电，太折腾，太耗时间。其实从上千公里的长途自驾来看，油车也不可能一口气开800公里不休息，也需要上个厕所吃个饭，这种碎片化时间完全可以用来充电，所以说成都到北海，二者耗费的时间是差不多的。

Model 3的北海之行，总行程大约3611公里，充电一共花费581元，长途出行，电费其实也并不便宜。若是和XC60相比，优势不仅是省钱，人还很轻松。充电时就在车上看春晚，路上绝大部分时候，只需要手扶着方向盘，思绪可以天马行空，不必精神高度集中。即便是深夜在高速上狂奔，也可以在AP的加持下，保持120公里巡航，相当于多了一双眼睛帮忙看路，人会轻松不少。不过现在最新款的XC60全系标配了领航辅助系统，长途驾驶想来也和Model 3一样轻松了。

市面上电车那么多，我为什么会选择Model 3？我比较关注的是，一辆车的极速、加速和能耗的平衡。单电机的Model 3极速就可以到225公里，并不是说我需要在高速上跑这么快，而是这个极速某种程度上反应了电机水平，没有变速箱的电车要实现这么高的速度，就意味着必须维持一个极高的电机转速，同时还不能出现发热、消磁等状况。难不难做到？我不做判断，大家看看很多标榜性能的电车，加速可以做到3秒多，但极速却止步于200，有些品牌最多180，孱弱的极速和犀利的加速极不匹配，其原因不言自明。

21款的Model 3动能回收不可调节，也就是大家常说的“强制单踏板模式”，油车和电车混着开，能适应吗？有人甚至会担心，“需要急刹车的时候，你怎么能记起那个长久不用的刹车踏板”。这种担心其实是臆想，因为稍微开得激烈一点，不管多强的动能回收，都需要刹车介入。而Model 3的动能回收，则会让你在脚离开加速踏板的瞬间开始减速，反而更加安全。

Model 3和XC60我都很喜欢，开着电车时会想念油车提速时的轰鸣，开着油车时会想念电车丝滑的驾驶感。所以有时候我早上开电车出门，中午跑去夫人的公司把车换一下，下午开油车回家。同时拥有油车和电车甚至是痛苦的，吃着碗里的，想着锅里的，恨不得自己能分身两用，同时开两台车。