飞凡F7算是把舒适玩明白了

当电动车没有了进气格栅，造型追求更低风阻时，市面上许多电动车的造型总让我们似曾相识，外表上越来越缺乏个性和品牌辨识度。

所以，许多厂家都将发力的重点放在车辆的内在，比如有的强调底盘运动，有的是出色的智驾水平，还有的是家庭用户的功能体验。大家都会针对细分市场做出自己车型的特色和区别点，建立产品的护城河。

而对于上汽旗下的中高端纯电品牌飞凡来说，如何在30W的区间内让消费者记住，建立起自己的产品护城河，也是一件非常需要细心打磨的事。

自2021年底，飞凡汽车正式定名后，其陆续发布了新品牌的全新SUV R7以及中大型轿车F7，定价和预售区间选在28-39万，进入到国产中高端新能源汽车的主战场之一。

对于这样一个战场，用前有狼后有虎来形容并不为过。以飞凡R7目前的市场表现来判断，作为新品牌的飞凡声量偏弱，亟需找到一条适合自己产品特色的传播新思路，建立起护城河。那么对于已经开启预售，即将3月27号上市的中大型轿车F7来说，这个工作会显得更为急迫一些。

不过好在Y车评试驾完F7之后，这种担忧减轻了不少，因为我们看到了飞凡对于一台中大型纯电轿车的理解有了明确的答案和自身定位清晰的判断，那就是舒适。

舒适对于中大型纯电轿车并不是一个新鲜词汇，此前极氪001、蔚来ET7都提及舒适这个话题。区别在于，飞凡F7是彻底的舒适派，而没有过多的奢求运动与舒适的兼顾。得到这样的答案，涉及产品设计、产品定位、用户画像、制造成本诸多方面因素，在取舍间找到自己的位置。

从F7试驾后的体验来看，这个答案在我心目中的得分可以算作优等生。

坐起来舒适 

一台中大型车的日常用途肯定少不了携家带口出行或者远游，所以驾乘的舒适性一定是衡量它是否称职的重要因素。

飞凡F7对于座舱的舒适性营造可谓用心，它们还特意取了一个挺有意思的名字叫做“巴赫座舱”，得名于世界著名作曲家巴赫。

既然叫巴赫，那自然会有与音乐（声音）相关的部分。飞凡F7具备3D矢量音效，它将在智驾、导航以及系统提示音这几个场景中，让声音的方向始终与注意力的方向保持一致。

比如在智驾开启时候，智驾语音具有方向性或指向性，你也可以根据声音，来判别方向。在导航中，你跟着声音的方向，就可以知道是左转或者右转，避免了因提示音模糊而出现的驾驶失误。倒车的时候，你能够通过声音感受到，离后侧障碍物的距离远近，那是声音离你的距离。当你用三指飞屏，把爱奇艺分享给副驾的家人，声音会让你知道，有一个应用去到了你的右侧；如果副驾朋友帮你设置一个新的地址，新的路线也会是从你的右侧过来的。

要达成车内的声音具有方位感，必须具备优秀的硬件基础。除了飞凡F7上支持多达14声道的5.1（低配）/7.1（中高配）音响系统外，F7还搭载了一颗ADI DSP音频处理芯片，与车机中的8155芯片的Hexagon DSP模块构成了双DSP解决方案。这颗独立的DSP芯片具有启动快、延时低、效率高的特点，这也为很多特殊场景的声音需求提供了很好的音频表现基础。

此外，飞凡还做了一个“声音工坊”，在这个功能中可以自定义你的电话铃声，更换不同的寻车音效，将你想要的声音融合到不同的场景模式当中，可以是上车的问候，也可以是给壁纸加上一段声音，抑或自己制作出一份节日的彩蛋。同时，飞凡也会与创作者平台的对接，预设各种高质量的声音，这些高品质声音会分阶段上线，并且可以OTA。

飞凡F7将听觉的舒适感放在非常重要的地位，而且创造了更加有趣的体验，确实是一种相较其他车型更为前卫和新潮的玩法。

舒适性的另一核心肯定跟座椅有关，飞凡F7为此深入研究了人体腰椎承压方面的问题，并对巴赫座椅的腰部舒适性着重进行了优化。

通过力学分析，飞凡的座椅工程团队认为对“腰部友好”的座椅不能仅仅只解决腰部的问题，还涉及到脚部及小腿的支撑力，座椅靠背和坐垫的夹角，坐垫与靠背的承托力、压强、接触面积等因素。

所以具体到飞凡F7的巴赫座椅上，四向腰托的调节与总计70mm的软发泡层意味着能够尽可能贴合背部曲线；而长度580mm的坐垫、电动腿托、三层共65mm的软发泡层，共同带来更大的坐垫接触面积。综上，这些人体工学方面的设计使得F7的座椅达到比同级车型更为舒适的状态。这一点在试驾过程中也能明显感受到，特别是前排座椅的包裹感和软硬度都恰到好处，久开不累。

还有一个挺内秀的优化，飞凡F7针对动态工况的振动与人体不耐受（可以简单理解为不舒适）频率进行了研究，并由此对座椅与底盘进行了整体的频谱优化。简单来说就是通过对座椅6个位置的结构加强，将座椅的振动频率避开人体主要的不耐受频率范围，从而实现了更稳定、更舒适的乘坐体验。

为了证明这些优化的有效性，飞凡还专门拿这款座椅去做了中汽研“舒适之星”的认证，飞凡F7成为第一款在压力分布共30个子项目中获得满分的车型。

这样舒适的座椅飞凡F7在前后排一共安放了4个，并且均配备了加热、通风，主驾则增加了电动腿托，以及基于分区控制的“热石理疗”功能。让前后排的乘客都享受统一的舒适性，每个人都值得被重视。

开起来舒适 

飞凡F7全系都配备了最大功率250kW、峰值扭矩450N·m的后桥电机，四驱车型则在此基础上增加了一台150kW、250N·m的前桥电机。后驱车型零百加速5.7s，而四驱车型零百更是达到了3.7s。

对于一台舒适取向的车，这样的动力实属有点过剩。你可以在飞凡F7的驾驶模式中找到无极驾驶，性能设置有舒适、标准和运动，也可以设置成“自适应”模式，这意味着车辆会根据你的驾驶习惯自动调整动力响应状态。对于有选择困难症的用户真是挺好的福音，而且实际的动力响应能满足绝大部分人的需求，毕竟绝对的动力数据摆在那里。在试驾的绝大部分时间里，我都设置成自适应，只要愿意踩，动力没有让我失望的时候。

飞凡F7标配了Onebox电制动系统，刹车响应时间仅为150ms，脚感属于随踩随有的感觉，踏板行程也非常线性，踏板的深浅和刹车的力度有很好的匹配度，基本不需要适应的时间。

高配车型配备了Brembo四活塞卡钳，中低配是普通的四活塞，两种车型我都简单试驾了一番。日常走街，两者的脚感差别并不明显，只有高速急踩刹车时，明显缩短的刹车距离才能体会到Brembo的好。简言之，普通刹车够用，Brembo会让你更具信心。

转向上飞凡F7也给了轻松、标准、沉稳三种选项。轻松对于女性用户会更为友好，男性我推荐标准。而沉稳模式下的转向手感有些粘滞，不太推荐。飞凡F7的转向带随速增益，这意味着你开高速后方向盘会变沉，降低人为误操作的可能性。

NVH静谧性能是舒适性的重要指标，飞凡F7整体上可以给一个高分。首先得益于0.206Cd的超低风阻系数，使得它的风噪抑制起点就更加出色，其次在前机舱盖分缝、雨刮、前风挡、前三角窗、前侧窗玻璃、前门密封系统、后侧窗玻璃、后门密封系统、后固定三角窗、掀背尾门的10大风噪关键区域，工程师进行了大量优化，从而整体降低了飞凡F7的风噪指数。

在路噪抑制方面，飞凡F7采用了超高刚性轮毂，其轮毂刚度达到73E，相比于主流轮毂刚度提升20%，有效降低路噪指数。

飞凡F7还对电机部件进行了一系列针对性优化，通过对集成电机的结构优化，使电机的运行达到超静音状态。我在试驾的时候对此也感受明显，F7的电机啸叫声确实很小。

底盘的舒适性，F7出乎意料的优秀，并且是试驾过程中最惊艳之处。你可能会猜是不是采用了空气悬架或者CDC电磁减振器，然而并没有。

F7是传统机械结构的双叉臂和多连杆的悬架，可以聊的科技与狠活主要是威巴克液压衬套以及天纳克高端MTV CL系列复原弹簧减振器，再加上米其林PS EV轮胎，三者都对纵向的冲击都明显的抗振效果。

此次试驾特意安排进入了上汽通用位于广德的汽车实验场。我们驾驶F7行驶过中等比利时路（用花岗岩石块人工砌筑而成的典型凸凹坏路。该路来源于比利时的石砌路，其作为典型坏路的代表而命名），车体的左右横摆幅度并不大，悬架回弹的速度很快，对于剧烈颠簸的处理比较干净，而且底盘不松散，完整度非常高。

而行驶在公开道路上，这套好底子的优势更加明显。在保留轻微路感的同时，软度恰到好处，它不像极氪001那样的漂浮感，而是更具韧性。这种韧性的另外一个好处，就是乘坐的人不太容易晕车。

这个结论再次证明了，不要迷恋硬件，调校水平才是最重要的。

试驾小结 

飞凡F7在静态和动态取向上偏向舒适，并没有学其他车型贪多嚼不烂，是一个聪明的做法。同时也是受限于硬件条件（机械底盘），既要又要显然不符合物理定律。

在现有条件下，把硬件调校到最佳状态，呈现出不输空悬和电磁悬挂的舒适效果，不仅给产品力加分，还能节约出一定的制造成本，更有利于最终的定价策略。

而且在智驾以及车机系统方面，飞凡F7同步采用了8155芯片以及英伟达Orin X芯片，传感器最高也部署了4D成像雷达和激光雷达。

再加上座舱采用了“3+1”的屏幕配置（前排3连屏、后排1娱乐屏）使得整车的科技功能与同级的新势力车型相比，不落下风。

三电系统上，飞凡F7将依旧跟R7一样提供换电和非换电版两种选择。CLTC综合续航有600km和666km两个版本。就目前已公布的信息来看，它的三电能力也与主流新能源品牌保持一致。

综上，飞凡F7的整体观感无不透露出传统大厂的风范，造车实力不容小觑。

至发稿时官方将F7上市时间定档3月27日。受近期友商接连降价以及3月的降价潮的影响，猜测新车的最终定价会有惊喜。如果价格下探到25万区间，结合F7的产品诚意，它应该会成为不少人中大轿车选购清单中的一员。

有关飞凡F7更多方面的体验（比如能耗、智驾），我们也会在后续的报道中持续跟进。