——本文系《二师兄研究所》第66期
就在几年前，二手车还是根正苗红的朝阳产业，一大批资本竞相进来掘金。
可是这两年，不仅钱挣不到了，还有可能把本亏进去。
2022年全国二手车累计交易量1602.78万辆，同比下降8.86%，十分罕见地出现了下滑。
经济形势严峻，新能源的冲击，燃油车价格跳水等多重原因混杂在一起，二手车商举步维艰，这场混战还远没到落幕的时候，接下来会更难。
过往的价格体系失去价值了吗？
2022年对于所有的二手车商来说，都是刻骨铭心的一年，由于不可抗拒的因素，经常无法正常营业。
根据中国汽车流通协会数据显示，去年有26%的商户闭店时间在30-50天，23%的商户闭店时间在50天以上，约六成二手车经销商出现亏损。
无论什么行业，其实靠的都是信心，当大环境下行，库存压力太大，就会引发抛售。
销量上不来，消费者都是买涨不买跌的心态，观望情绪又加重了车商出货的压力，循环往复，二手车以往的价格评估体系受到严重冲击，踩踏式降价蔓延，车商大面积亏损。
燃油车经过长时间的发展，形成了稳定的二手车价格体系，简单地说，中低端车价格评估以日系为参照物，高端车以BBA为参照物，以此类推。
可是，2022年发生了很多划时代意义的事件，比如日系的标杆车型卡罗拉被比亚迪秦超越，还有东风日产全新三缸奇骏上市就滞销等。
日产看到新奇骏不行了，马上复产老奇骏，新车只要15万左右起步，直接让二手车商手里的老奇骏大幅度贬值。
当保值率较高的日系车开始全面降价，这就导致其他品牌不得不跟进，二手车商也被动地加入了价格战。
整个市场都处于无序的状态，车商们都无法按照原有的经验来经营，想要保本都难。
新能源新车价格的X因素
当下新能源车非常受欢迎，这和油价、体验、使用成本都有关系，去年新能源车销量已经超过了700万辆，而且还在快速增长中。
只是，新能源车还处在上升期，价格存在太多的不确定性。
以最热门的特斯拉为例，去年10月特斯拉下调销售价格，其中Model 3后驱版降1.4万，高性能版降1.8万，Model Y后驱版降2.8万，四驱车型降3.7万。
接下来才过了半个月，特斯拉又通过车险补贴再次降价。
再往后就是今年的降价，在没有任何征兆的前提下，特斯拉Model 3起步价降至22.99万元起，降幅为3.6万，Model Y降至25.99万元，降幅为2.9万元。
这种玩法非常罕见，因为，以往燃油车都是4S代理制度，降价需要经过厂家和代理商沟通。
特斯拉这种直营模式对价格把控力更强，无需任何顾忌，说降就降，之前收了特斯拉的二手车商一夜之间就赔个底朝天。
特斯拉这种还不是个例，理想ONE去年9月退市，也是没有任何提前告知。
很多客户提车几天就直接损失几万块，原本属于网红级别的二手理想ONE也顺便狠狠地割了一把车商的韭菜。
市场经济中，商品定价没有太多限制，有加价就有降价，这个本无可厚非。
只不过作为大宗消费品，幅度太大的突然性降价，还是会伤害很多消费者，至于二手车商，那就只能哑巴吃黄连。
价格混乱状态还将持续多久？
坏消息是，苦日子还在后头。
最近几乎所有汽车厂商都在主动或者被动地降价，燃油车销量下跌，新能源车销量上涨。
此消彼长的过程中，实质上是中国汽车品牌对于汽车价格话语权争夺的过程。
燃油车当然首当其冲，雪铁龙B级轿车只卖13万多，甚至还比不上自主品牌，丰田本田的保值率也开始下跌。
二手车商们以往遵循的规律要全部推倒重来，这个过程会很混乱。
因为你不知道这次降6万，下次会降多少，说不定还会有合资品牌退出中国市场，二手车价格还要不停地调整。
新能源汽车不断地价格战，一方面让燃油车恐慌性降价，另一方面也在寻找定位点，这个过程同样是混乱的。
比亚迪去年销量冲上了180万辆，成为当之无愧的新能源第一车企。
但是，中国的汽车厂家不止一家，还有那么多的新势力，老势力，大家都要生存，都不甘人后。
比亚迪今年先声夺人将混动车秦PLUS DM-i调整到9.98万，后面零跑汽车C01相比老款降4.4万，C11低了3.6万，原来只卖几万块的T03下调幅度高达2.26万。
另一方面，吉利、长城、奇瑞等等都准备在今年全力转型新能源。
那新能源车的价值标杆到底是多少？
没人知道！
从这个角度而言，新能源二手车的行情也就无从谈起，往后的生存难度就更高。
结束语
二手车属于新车产业链的下游，新车价格浮动，二手车就必须跟着调整，稳定的新车价格和销量才是二手车商获利的基础。
当新车价格的旧秩序被打破，新秩序尚在建立之中，不断的价格战会让二手车商无所适从。
想盈利？恐怕是奢望，能活下来，就是万幸！
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