距离中国上一个开年最顶级的A级车展，已经过去了近730天，上一次是2021年4月的上海车展，这一次是2023年4月的上海车展。而正因为没有了2022北京车展在里面的“干扰”，我们得以见到两届上海车展之间的直接对比，出现了很多的玩笑和笑话。

冯雷，原来是一家汽车网站的评测编辑，因为2022年的大环境不好以及出行不便等原因，他离开了传媒行业，但因为兴趣使然加上家底厚实，所以还是开了一家汽车改装相关的铺子。每天打交道的人仍然是中国最懂车和喜欢车的那一小撮人，因而，他尽管没有像往年一样飞到全国各地试车，但仍与这个行业不脱节。

遗憾的是，2021年上海车展立下的众多Flag，到如今80%没有实现，甚至早于2021年的Falg也有半数没有实现。2021年上海车展媒体日，展馆里几乎所有人的朋友圈都被华为+极狐的高阶智能驾驶视频刷屏，但到了眼前，极狐的高层已经换了好几茬，华为的自动驾驶也没有改变世界。以及，2021上海车展最大的热点，特斯拉刹不住，如今，仍在2023年的舆论场里被很多人作为标题。

自动驾驶：似乎越来越近，但离你我又越来越远

关于2021年上海车展，冯雷的记忆里有“800公里续航、800V、全球首发车128辆、接待观众81万次”，这几个关键词。我问过他，4个关键词里都有8是不是一种巧合。答案是否，当年的主流续航是600公里，800公里的预期让人对充电焦虑的结束感到愉悦；800V，是充电快+长续航+跑的快的预期；128辆首发新车，是中国汽车市场很厉害的象征，而且燃油车在那时还是舞台上最大的明星；接待观众81万人次，则是全球疫情下，第一个快速恢复的心理骄傲。

2年过去到现在，600公里续航还是主流，800公里续航依然是量产车里绝大多数达不到的成绩；很多车企用上了800V技术，多数人只用了1-2个800V核心组件，用全套的极少，且车价不菲；至于全球首发128辆，放到今天已经是没有太多意义，看着合资车的份额日渐萎缩，国产品牌每一个新车差不多都是全球首发。

总之，2年时间过去，从很多角度看上海车展，都是基本没有大变化的。但，它却实打实的发生了最底层的裂变，燃油车真的不太行了，而新能源车真的站起来了。

“差不多2021年6月的时候，我对自动驾驶改变世界充满期待，试很多车的时候，车企的人都在说国家在加速立法，未来一片光明。但，现在，这种火苗没有了，我觉得你也一样。”这是冯雷的观点，也是很多消费者和车主的认知。

比如在店里强化过悬架和轮毂的小鹏P7车主，2021年的时候他买到了NGP高速领航辅助，2023年的时候，系统对小问题做了不少优化，但它依然只是NGP高速领航辅助。这自然不是因为小鹏不能打，而是现实条件不允许，也是整个汽车行业里，绝大多数智能+电动车企业要面对的问题。

它是蔚来面对的挑战，NT2.0的NOP+进行推送，不过不开通城区；它是华为面对的挑战；它是理想等等等，太多车企面对的挑战。车企的名单里，当然还要加上奔驰、宝马、丰田、大众、本田、吉利、长安等一长串耳熟能详的名字。

没办法，智能电动车这2个词就是有着必然联系的。燃油车的能量主要用来驱动，没法支撑智能化的高耗能，所以在燃油车上，我们其实很少能看到所谓的高阶智能能力。而有着高电量的新能源车显然是一个很好的载体，于是特斯拉、蔚来、理想、小鹏等车企的新产品纷纷登场，和传统汽车之间产生了很大的差异化。

2021-2023年2年左右的时间里，智能辅助驾驶从高速卷到了城区，但对用户的吸引力却难以更进一步。特斯拉的FSD仍无法落地，难以评判效果，而只在少数城市开通的城市级辅助驾驶（广州、深圳），显然难以让14亿人满意。至于国外，因为各国各地区的标准天差地别，更是无法落地。

车企告诉消费者，“需要时间，等我”，但2年多的时间过去，信心在被动摇和磨灭的。

1年亏掉100亿，换一个不知时间的未来？

当然，在激烈的市场竞争环境下，这种内卷和竞争也是无法停止的。特斯拉用对电子电气架构的重新设计，对自动驾驶概念的打造，成为了全球市值最高的车企，背后所突显的，正是资本市场对未来热钱的期待。

软件付费、OTA升级、逐渐实现自动驾驶、对能源的重新优化利用等等，这些均因为特斯拉的火爆而起势。

简言之，特斯拉的成功以及模式创新，让全球电动车行业迎来大发展，也直接促成了几乎所有新势力的诞生，不分国内国内。

“舆论很分裂的，比如油改电这种事儿，宝马奔驰做就会被骂，但比亚迪却没事，而且靠它超过了南北大众，这就是个例子。”冯雷的金句比不少还在职的汽车媒体显然精辟的多，而他的这种观点，也一样适用于自动驾驶。

特斯拉因为自动驾驶而出圈，但如今的特斯拉销量火爆并不靠自动驾驶而托底。同样，还能作为案例验证的是比亚迪，它拿到中国第一，是因为三电技术创新、成本分摊能力、销售与定价体系。

对绝大多数车企而言，跟上了特斯拉的路线，但在其忽然换道时，很多已经因为惯性而停不下来，或者真的不想停下来。

特斯拉的换道，一定程度上发生在2022年的AI DAY时。2022年、2023年连续两届AI DAY，马斯克重点在于推动算力，在2022年后半年，FSD终于在北美全境推送（之前几年更多只在加州等允许使用），在本土也遭遇了延期和进展缓慢，而它在德国、中国则是被限制，于是无法落地。

而随着不久前马斯克向全球发布重磅消息，将继续使用技术创新完成成本的降低，以及将推出成本只有Model 3一半的廉价车（TBD）计划公布后。不管公众是否能看清，但汽车业内已经达成一致，马斯克所掌控的特斯拉，将以类似如今比亚迪的路线去推进下一步，在全球范围内不断的降价去吸纳新的市场份额。而不像前几年那样，通过不断提及自动驾驶，让自己充满投资预期。

于是，自动驾驶，成为了一个不断烧钱的深坑，没人知道何时其能够改变世界，成为新的商业发力点。但同时，也没人敢停下研发，因为一旦被甩开就是面临淘汰。

特斯拉在此领域的研发费用，截止2021年结束，为300亿美元，每年平均25亿美元，折合人民币每年超150亿元。2019年时，马斯克称，过去10年，特斯拉在研发上的支出约为200亿美元，2020年、2021年合计大约在50亿美元左右。

特斯拉是幸运的，其他车企未必

大约有10年时间，特斯拉长期处于被喷“烧钱”状态，资本市场喷它的自动驾驶烧钱，消费者喷它所有层面烧钱。这种案例，在当前的市场里同样比比皆是，蔚来被喷烧钱、小鹏被喷烧钱、集度被喷烧钱，而转型稍慢的传统车企巨头尽管没有因为在自动驾驶领域大幅度烧钱，但一样被喷，喷点是电动能力。

智能方面的研发，当下各大车企的财报中能查到相应信息，如下：

1.对新势力类而言，研发在整个企业的运营成本中极高，譬如蔚来秦力洪曾在2022年时对媒体开玩笑“不用担心我们的盈利，因为如果现在停掉研发就能随时盈利。”理想虽然是新势力里最“抠门”的企业，但它的研发成本相对传统车企而言同样不低，所以实际上，从0到1这个新势力的生长过程里，它们想要快速追赶传统行业，就必须砸钱去搞新东西。

至于新东西该是什么，当下来看，重金智能的风险显然很大。如，小鹏汽车，它在智能驾驶、座舱方面的市场排位占先，小鹏P7也取得过很优秀的市场表现。但，随着竞争的激烈，法律法规相关的限制，玻璃天花板出现后，还是要回归到汽车传统消费痛点的需求上。

2.传统车企的表现，随着行业转型，也在进一步加码。此前，较低的研发投入，因为有着前10-20年的储备，已经大规模分摊了相应的研发成本，不用增加太多就可以卖好。至于目前的投入研发加码，以及从研发费用的数字上能够看出，对比新势力低一些，而需要升级改款换代的车型却更多，所以折算下来，它们的重心其实也并不在传统智能化这个角度上。

所以最终能够看出来一件事，在转型的过程中，特斯拉无疑是幸运的。其他车企谈及相关话题时，总在说亏损亏损亏损。而特斯拉从0到1，极狐每一步都占到先机，依托智能化拿到热钱，但之后再回归汽车行业底层逻辑，不排除接下来的它还能再自行创造一个风口（如马斯克正在尝试淡化自己带火的碳化硅芯片行业，再如他开始创立与OPEN AI对抗的新智能行业），但大概率是，大多数企业只能按照它的路跟随下去，是否能像特斯拉一样每一步都踩在风口上，最终活下来，其实并不是高概率事件。

写在最后：

冯雷说，如果自己还在汽车行业的话，见到那些车企的老板们，可能会劝他们调整花钱的比例。确实，当前的市场状态下，智能化属于不搞就会落后的产业，但投进去海量的资金，最后能不能赶上风口，是个很拼运气的事儿。

消费者到底需要什么？眼前看，比亚迪、特斯拉的高销量其实说的很明白，更低的价格、更高的配置、更稳定的三电技术、更高的续航等等。

当然，每家车企的逻辑和信心是不同的。比如何小鹏就决定接下来5年，共投入300亿以上，去加码研发，实现高阶智能驾驶。但，他没说的其实还有，对其他方面的技术研发也要跟进。

智能和电动，二者都是吞金的猛兽，相互博弈之下，至少目前来看，智能的比重是该认认真真的降低了。