六个问题厘清理想汽车“双能战略”的野心

理想汽车在上海车展发布的“双能战略”有些出人意料，但又在情理之中。原本以为的“双能战略”是指增程和纯电两条路线并行，也就是理想纯电战略的发布，结果“双能”是指“智能”和“电能”双线发力。

理想汽车“双能战略”包含了以下核心内容：

1、理想汽车智能驾驶进入3.0时代，城市NOA导航辅助驾驶系统将在第二季度内发布，全场景NOA导航辅助驾驶年底将覆盖100座城市；

2、理想汽车发布800V超充纯电解决方案，充电10分钟，续航400公里；

3、理想汽车首款纯电车型将成为全球首款搭载4C麒麟电池的车型；

4、理想汽车超级充电站的首批25个场站将在5月底前开启试运营，年底将建成300座高速超级充电站；

5、计划到2025年建成3000座以上充电场站，将覆盖全国90%的国家高速里程以及一二三线主要城市

6、2025年，理想汽车将形成 “1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局。

这些信息都很直接，在驾仕派和理想汽车总裁兼总工程师马东辉、理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋博士进行了圆桌专访之后，我们将看到理想汽车在“电能”上更准确的商业布局、在“智能”层面的领先局面。

一、高压纯电的产品会不会与理想汽车现有的增程产品线发生冲突？

随着理想汽车发布高压纯电技术后，800V超充纯电解决方案就可以实现“充电10分钟，续航400公里”，那和之前理想汽车强调的“增程电动无焦虑”会不会有了冲突？

对此，马东辉的回答是，在产品定义方面理想汽车有一个相同的特点，是希望购买理想增程电动车型的车主和购买理想纯电车型的车主都不要有里程焦虑，同时也希望增程的补能体验和便捷性跟燃油车是一样的，这也是为什么理想汽车在发布纯电车型的时候也同时发布了800V超充纯电解决方案。

但是两者在使用需求和使用场景上是有区别的，增程电动的场景不仅仅是城市、城际间，在我们的预想中更多用途是车主可以开着我们的车到西藏、新疆去玩，往返于不同的城市中，它适合这样的使用场景。

而当消费者出行半径绝大部分在城市内，又愿意在高速上通过超充桩进行补能完成城际通行，这时候纯电车型就更适合了。

“增程车型所能够达到的出行范围和纯电车是有差别的，要根据自己的使用场景判断。再补充一点，这两者在对于用户需求的理解、智能化与平台化的体验是完全一致的，没有任何区别。”马东辉补充说。

二、实现“充电10分钟、续航400公里”到底有多难？

实际上对于高压快充各家都有自己的不同宣传策略，比如有的车企就说“充电5分钟、续航200公里”，也有说“充电15分钟、续航400公里”……那么理想汽车提出的高压快充到底领先在哪里呢？

“看似是一个简单的换算，其实并不是这样的。续航200公里在充电5分钟以后，电池会发热，这时会考虑电芯设计能力以及在快充过程当中如何结合热管理系统让它冷却下来的问题，这样才能保证你接下来5分钟的充电速度仍然跟之前一样，我觉得从技术挑战上是不一样的，肯定是充电10分钟行驶400公里的挑战更大。”马东辉表示。

据马东辉介绍，理想自主开发的800V碳化硅功率模块最高可支持480A的电流输出，在同等电流能力下，模块面积与行业同等性能的主流产品相比可降低50%。

在电池方面，理想汽车为了满足高压超充的需求，选择了4C版麒麟电池，其常温最大充电功率达到480kW，低温最大充电功率达到220kW。而且由于4C麒麟电池的零部件数量减少40%，空间利用率提高15%，因此新车的车内空间也得以保障。

当然，要实现充电10分钟增加400公里续航的快速补能也必须依靠理想汽车的4C超充桩——新的超充桩可以达到480千瓦的最大输出功率。

还有，为了解决在低压充电桩上对高压电动车进行充电的难题，理想汽车提供了深度集成的升压充电解决方案。利用电机绕组的电感特性，电驱动系统可以转变为升压电源，让用户在电压750V及以下的充电桩上也能获得最高150kW的快充补能速度。

三、如何理解理想汽车说的“把充电桩当成一个产品而不是服务”？3000个充电桩的维护怎么来解决成本问题？

马东辉表示，在理想内部认为超充桩和产品是相辅相成的过程，很多企业纠结到底“先有桩还是先有产品”的问题，理想汽车选择的是同时去做。

只是不同于以单一充电桩为产品的传统思路，“理想4C超级充电站”以整个场站为产品运营的最小模块，一个场站有一个4C加三个2C，结合场站的功率柔性分配功能，可以基于充电桩的使用率灵活分配各充电桩的输出功率。另外，场站会布署四颗摄像头和一枚算力128TOPS的智能感知芯片，以实现智能交互、智能运营和智能安防。

与此同时，马东辉表示，今后随着技术迭代整个场站是可以升级的，比如主机功率方面有机会从480kW提升到640kW，甚至后续会通过一些储能等方式进一步扩容达到800kW。“你会看到我们的方案可以非常灵活的去平衡用户的体验和成本，如果4C高压车型多了，就可以把‘1+3’变成‘2+2’，如果前期符合充电条件的车比较少，我们就先保持‘1+3’的架构。”

而按照马东辉的说法，理想超充桩的产品化特征更在于其场站和车辆的联动。包括理想4C超充站还将实现场站信息与车机和手机App实时同步，能够更准确分配充电桩、实现到充电位自动开盖、即插即充，进一步提升充电的“确定性”。

此外马东辉还透露，为了保证用户的体验，理想会采用自营的充电团队。至于自营充电站的成本问题，马东辉觉得还是要通过智能化和系统来解决现有的大规模其他品牌服务团队的情况。

“打个比方，我们在每个超充站都会布置4颗摄像头和一颗128TOPS算力的芯片，其实这个桩就相当于一个智能化充电桩，可以有很多使用场景或者想象空间，比如说识别是否有燃油车占到了我们的位置上，比如说在充电过程当中发生了一些安全事故，我们都可以通过摄像头进行感知，包括桩的体验可以不断地进行迭代、升级。”

并且理想还会通过车、桩、云的数据继续观测桩实时的运营程序是怎样的，现在有很多桩在需要补能的车辆到达之后才发现不能用，如果有这些数据，就完全可以实现远程技术控制，理想的服务人员也不需要一直在现场守着了。

此外，马东辉还说，将来理想的超充场站2C快充桩会向所有车型开放，而4C超充桩的开放则会是一个陆续的过程，比如其它品牌的车是否满足超充条件，会有一个白名单。这意味着理想超充桩在运营上要实现收支平衡的目标。

四、为什么理想在AD MAX 3.0推进得那么快？

对于智驾方面，理想汽车表示，在即将量产的城市NOA导航辅助驾驶算法中，使用了三种神经网络大模型算法：静态BEV网络算法、动态BEV网络算法以及Occupancy网络算法进行还原，并使用NeRF技术增强Occupancy网络算法，使之实现更高的精度和细节。

理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋就认为，在算法方面上，就像BEV网络、Occupancy网络迭代的速度非常快，而且趋势也是往大的模型算法或者网络算法方向迭代，整体趋势应该大家都可以看到，特别是最近这半年——虽然GPT已经做了很长时间，但是最近半年它的迭代速度也是远超了大家的预期。

“对于我们内部来说，我们自动驾驶的大模型演进也是超过我们所有人的预期的，所以说我们为什么说能快速地迭代，我们今年6月份就能试行，年底就能覆盖100个城市，这也是我们可以实现快速迭代的底气，是先进研发技术的体现。”

理想方面认为各品牌之间算力数据都差不多，大家使用的训练和车端算力平台也都是相近的，因此算法、算力这一部分只要品牌有投入就都差不多。但是差别在于数据或者训练的里程数，不可能在短期内就能够达到一个质的飞跃，这需要持续地积累和迭代。

“从2018年开始到现在五年时间，从AD 1.0的1亿公里的训练里程，到AD 2.0的2亿公里再到现在的4亿多公里，都是翻倍提升。”郎咸朋解释说，“因为大算法模型对训练里程的要求确实很高，因为理想的车卖得比较好、比较多，整体规模也在不断地在扩大、我们用以训练的里程数呈指数级的增长，所以说更有希望在大模型时代相比别家而言，实现更快速的迭代升级。”

五、为什么AD MAX 3.0要终身免费？

在此次发布会上，理想同时宣布了理想AD Max 3.0的城市NOA导航辅助驾驶系统软件和服务终身免费。

“标配和免费都是理想从第一天进入智能驾驶领域就制定的策略，从没有变过。我们的初衷还是想把智能驾驶的能力变为用户的资产，而不是他的费用；用户买了我们的车之后拥有了使用AD Max的能力，而且能力还可以不断升级迭代，能力越强，买了我们车之后AD Max方面的应用价值会越来越大，当然AD Max也是一样的，也会不断地提升Pro的能力和价值。在二手车交易时，价值自然而然转让给了买二手车的用户，买了这个车之后可以继续享受AD Max和Pro的能力以及好处，而且买了车之后，如果还有升级，买二手车的用户也可以持续把资产化的东西延续下去，这是站在用户角度的考量。”

理想方面还有一个观点就是，智能驾驶能力应该是普惠到所有人的，而不是少数人的权利；而且作为智能汽车而言，未来如果没有高级别智能驾驶能力的车就不能称之为智能电动车。因为这个理念，理想汽车一定要标配智能驾驶能力，否则理想的用户就不能完全享受和体验到智能电动车所带来的好处，这也就解答了为什么AD Max要终身免费的问题。

六、理想汽车对智能驾驶的前瞻有哪些？

郎咸朋表示，理想汽车在纯视觉感知的研发上其实做了很多的探索，但是激光雷达这一部分对于理想汽车现阶段而言，也有两个最主要的作用：第一个作用是对夜间安全性有一个很好的补充和冗余作用；第二个作用是为视觉算法提供的很好的ground truth的样本。

同时，郎咸朋也认为现在自动驾驶 “卷”起来了，首要原因是现在技术发展到了一定的程度，包括之前提到的大模型、大算力的内容；第二个原因是他觉得产品这一部分的用户接受程度也到了一个拐点，比如刚才提到的ADAS辅助驾驶、高速NOA导航辅助驾驶，现在大家接受程度与使用频率也都比较高了，接下来自然而言就会进入到城市导航辅助驾驶竞争维度，所以大家一起来卷、一起竞争，智驾发展就会越来越快。

但是朗咸朋也认为，智能驾驶需要在数据部分的闭环上有一个非常高的自研效率；如果说是第三方或者用其他的合作方式来做的话，它的效率可能未必会这么高。

文｜JackieLXX

图｜网络