油电同价的别克E5，你以为只是拼价格？

别克ELECTRA E5上市的时候，我在发布会现场，当最终价格一级级揭晓时，现场爆发出一浪高过一浪的掌声。有的来自于经销商，有的来自于用户，也有的来自我的同行们。

这种高涨的情绪随后在网络上铺陈开来，大家普遍认为别克这次的定价颇具诚意，可以说是“便宜又大碗”，更有网友惊呼别克“sha疯了”。

20.89万元-27.89万元价格按照别克 E5定位中大型SUV的体量来看，跟自家的燃油车昂科威PLUS的终端落地价格相当，完全做到了“油电同价”。

别克E5能定如此惊喜的价格，原因有内有外。外在的原因，与最近的燃油车降价潮、友商的新车定价以及新能源市场的变局不无关系。内在的原因，是作为奥特能平台的别克首款车型，卖不好直接影响后续纯电车型的命运，进而关乎别克品牌在国内的整体走势。

所以我们看到别克对于E5可谓产品力上众望所归，价格上孤注一掷。

今年以来，车市的价格，无论是燃油车还是新能源车，价格一波又一波的“卷”，谁也说不准何处是个头。消费者站在“卷”的受益者角度看着厂家们互搏，只叫好却迟迟不肯下单，所以一味地“卷”价格终究会反噬市场的良性发展，在拼价格的同时，更重要的还是拼产品力，拼与友商之间的战斗力。

那么别克E5的战斗力如何？上市后的第二天，我利用短暂的间隙试驾到了别克E5，将它开上了武汉的街头，体验了一下别克品牌如何诠释奥特能平台，作为传统品牌造出的纯电平台的新车有哪些过人之处。

由于此次的试驾车为两驱标准续航版的试装车，而非量产版，所以车辆的智驾系统尚未开通，车机系统也有待升级完善，进而对于新能源车比较重要的智驾和车机两个板块的内容，只能等待量产版车辆的试驾后再向大家汇报。

别克E5定位中大型SUV，车身的尺寸只是燃油中型SUV的大小，长宽高与昂科威PLUS在厘米间互有胜负，与同为传统大厂的大众旗下的纯电SUV ID6相比，也大差不差。但是得益于纯电平台的优势，轴距直接可以干到2954mm，由此得到的好处是，舱内的“得房率”比燃油车高得多。

有一个细节值得注意，相同大小的大众ID6是3排6/7座车型，而别克E5只做了2排大5座车型。足见晚2年诞生的别克E5对市场的需求变化适应地更快，对于许多中大型SUV的用户而言，单车的满载频次越来越低，7座也越来越被视为鸡肋，还不如痛痛快快地让5个人都坐得舒服服，即便真有6座的需求，也会选择体型更大的车型。

别克E5前后排的座椅宽大且柔软，舒适感极佳。头枕也带有侧向耳片支撑，方便靠躺休息时，头部能较好的固定在头枕上。前排调成适合我身高（177cm）的坐姿,后排尚余3拳半的空间，比昂科威PLUS更大一些，比大众ID6的第二排也更好。后排的中央通道是纯平的设计，后排中间乘客的腿部也能舒展地放平。

后备箱的设计善用了两驱纯电车后部没有传动机构和电机的特点。地台以上的空间比较规整，后排座椅放倒后形成一个略带坡度的平面，放大件行李，甚至滑板都不在话下。

地台以下则另有玄机，上层是由数个凹槽组成的储物空间。拿掉上层盒子，下面还藏着一个更深的储物空间。厂家在宣传广告中，将这两处位置放置了外出露营的各种野餐，相当于一个巨大的便当盒，创意归创意，但实用性确实很强。

坐入前排，你可以感受到别克E5最具科技感的部分，即悬浮式的EYEMAX 30英寸一体弧面6K屏。这块屏的像素精度达到200 PPI，显示色深为10bit。用实际的体验来解释参数的意义，这块大屏呈现的画质够精细，色彩更为艳丽。

虽然是一体屏，但是别克E5的eConnect车机系统还是将它分成了两个功能区域。靠近主驾前方的依旧是仪表盘功能区，靠近中控的依旧是集合各种车载功能的区域。哦对了，这套车机系统内置高通8155芯片，流畅度毋庸担心。只是因为还是试装车，具体的内置功能就没有深入体验了。

仪表盘可以自定义5种模式：电量模式、地图模式、驾驶辅助模式、简洁模式和仪表模式。上述5种模式分别对应不同的突出功能，比如电量模式主要展现耗电功率和耗电量，比如地图模式就主要显示地图和导航信息，再比如驾驶辅助模式则凸显车辆的驾驶状态以及周边的车辆、人员动态信息。大家可以根据自己的需求各取所需。

我个人比较习惯仪表模式，显示车辆的续航、用电量等基本信息。因为E5还配备有12.6英寸的HUD系统帮你进一步扩展信息，上面也会显示时速、导航箭头等常用信息，所以在行车过程中你大概率不需要低头看仪表盘和中控，除非是道路情况特别复杂的时候，你需要看大一点的地图来辨明道路方向。

如果说30英寸一体弧面6K屏让别克E5展现出科技的一面，那众多的实体按键则表现出它old school的一面。

比如方向盘上的多功能按键，中控台下沿的空调控制按键，门板上的座椅调节按钮，甚至出风口风量的调整依旧是手动实体按键。

关于实体按键，我的看法是对于现阶段的绝大部分用户来说，实体按键的操作效率和一次激活率要高于触控式或者是屏幕集合式的。特别是对于一部分从传统燃油车上过渡到新能源车的用户，实体按键的友好程度以及学习成本要优于那些无实体的。

所以从按键的布置透露出别克E5的造车理念与新势力的不同，它还是更多的偏向从燃油车过渡的那部分人的使用体验，没有做为了体现科技感而激进的设计和配置。所以你如果是一位燃油车用户，坐上E5，可以在极短的时间内熟悉车辆，并且很顺手地开上它。

但如果你本身就对于新能源的新鲜感有强烈需求，那么有些“质朴”的别克E5恐怕很难满足你的要求。

我认为从配置层面，别克E5除了车机芯片和屏幕外，与旗下品牌的燃油车基本处于同一水平线，并没有让纯电车型与品牌其他车型拉开很大观感上的差别。再次强调我对于别克E5定位的观点，它面对的还是那些从传统燃油车第一次过渡到新能源车的普通用户。

最后重点说说别克E5的动态驾驶感受。这次试驾的是标准续航的单电机版本车型，配备的是一个180kW的前置单电机，电池组68.4度，CLTC标准续航里程545km。

虽然没有测试这台车的百公里耗电量，但是按照之前其他纯电车型的经验判断，城区这辆车的续航应该可以达到450km，单纯高速续航大概可以350km，实际的成绩还有待我们在量产车上进行测试。

虽然只有180kW的功率，但对于这台中大型SUV而言，动力并不弱，在城区内时速80km以下的再加速，基本是随踩随有。当然你也可以调整成运动模式，动力的响应会更快一些。我个人偏向舒适模式就OK，带家人还是需要更加柔和的操作。

双踏板好评，电门和刹车的脚感非常一致，线性程度也比较不错，是对于新手或者老司机颇为友好的设定。特别需要指出的是，别克E5的动能回收强度可以自由调整，既可以强弱自选，还可以单踏板。你想用燃油车的状态或者电动车的状态开都没有问题。

NVH噪音的控制算是别克长久以来的优势项目。没有了传统发动机的轰鸣，但其他方面如路面噪音、胎噪以及环境噪音也是许多纯电车型需要面对的。别克E5挡风和侧窗玻璃都是5mm厚度的夹胶玻璃，涵盖乘客舱顶衬、门板、内柱饰板、轮罩等位置有整车声学包覆，再加上米其林静音轮胎的加持，使得别克E5的静音水平相当出色，我穿过闹市时，舱内也是相当安静。

虽然没有体验到智驾功能，但是通用的Super Cruise辅助驾驶系统还是值得说道的。此前在CT6、CT5上我就领教过其在高速路段上的表现，基本不用人为干预，就能轻松处理大曲率匝道、车辆加塞、前后车辆控速以及车道持续行驶，智能程度还是非常高的。只是这套系统还是基于高精地图去强化智驾的能力，而不是一味地堆上激光雷达、超声波雷达这些硬件去解决辅助驾驶的问题。可见在算法上，通用的这套系统还是有一定优势。

别克E5是别克是面对家用市场推出的一款务实产品。首先基于奥特能平台，将三电系统的稳定性和安全性做到行业最佳是第一要务，而没有去追求零百3秒这些亮眼的数据。开得安心比开多快更加重要。

其次科技配置跟上行业的大势，但不过于超前和冒进，不为了科技标签去做偏离主流消费者使用习惯的事。

最后在驾驶风格上极力贴近燃油车，让消费者换购无学习门槛。有些人会觉得新鲜感不足，但是对于大部分人而言，车就是一个代步工具，好开顺手就够了。

别克E5恰恰做到这一点。