2、把节奏拉起来
这次上海车展有一个很突出的现象，就是新车上市节奏被拉得飞起。甚至很多重量级产品在没有充分预热的前提下，就直接把配置、预售价通通一股脑倒出来，完全不在意之前车企普遍采用的“发布-试驾-上市”三个核心环节。
这次最典型的就是极星，在月初突然把极星3的上市价格调为“全球统一定价”以后，这次上海车展上直接把全球首发的极星4的中国市场预售价格、配置全部现场揭晓，打了一副明牌。要知道，极星4的交付时间给到的预期是年内。
与此同时，捷尼赛思也一口气将GV70和G90两款国内首发车型的预售价宣布了，丝毫不拖泥带水，没有再去单独做任何发布活动。
同样包括全新一代宝马X1，在媒体日当天悄悄通过一篇新闻稿就把价格发布了，甚至新车都没有在媒体日第一天展出。另外比亚迪海鸥这些都可以看到预售价。
当然，更多的车企尽管没有发布新车价格，但是也是直接把产品里里外外开放了个透，比如人头涌动的小鹏G6、福特Bronco和探险者昆仑巅峰版、雷克萨斯全新LM、日产奇骏ePOWER、星途星纪元ES、深蓝S7……只要是今年准备开始卖的产品，几乎都把车门敞开了。
车企们这么积极是有原因的，因为“时不我待”、“谁慢谁亡”。
2023年的中国车市可以说是瞬息万变，年初还觉得车价可以稳住，结果3月就迎来了湖北市场的搅局，各家车企车型价格一路下滑。而进入4月份以后新能源车开始出现压力，价格战已经成为上海车展的关键词，包括别克E5这样的中型电动SUV直接来到了20万元价位、对标宝马X1的极氪X卖到了19万元。
对于身处竞争市场的车企来说，没有什么比“不确定性”更令人担忧的，而要解决“不确定性”，那就是要让自己的订单“确定”起来。
按照以前车企的习惯，一般先是外观发布，然后再组织媒体进行试驾、体验内饰，最后是全国上市发布价格。全部流程走完，快则三个月，慢的话大概要半年，甚至拖到大半年的也不意外。
之所以以前传统车企可以这么做，一个原因是传统车企的产品拥有足够的品牌号召力，比如本田提前宣布要推出雅阁，那么中高级车用户愿意等，即使中间天籁推出了新产品，对雅阁的潜在用户来说也不会有太大影响。
但是这在电动车时代不行了，绝大多数的品牌溢价已经归零，消费者看的是当下的竞争力，如果现在都看不到你会有什么样的产品，又如何选择呢？这样带来的问题就是，如果你的产品不是第一时间告知消费者，在这几个月中，一旦有任何更有吸引力的产品、定价出现，你原本的潜在客户就直接流失了。
因此，只有加速产品上市的节奏，先把产品、技术、价格发布出去，先阻断自己的潜在客户流向对手，至少也是让自己的潜在客户观望到自家产品交付也是好的，否则一旦把信息输出拖久了，消费者都找不到了。
当然，在业内人士看来，仅仅是更早发布价格、配置这些，也很难锁定订单了——对于消费者而言，回到发布即交付的“传统车企流程”也是很重要的。
理想汽车CEO李想就在微博上表示：“智能电动车的三年淘汰赛（2023-2025年），技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可！”
比如理想L8、L7的时候，发布和交付的间隔已经缩短到了两三个月，而到了L8 Air、L7 Air时就只有一个多月了。
再比如小鹏从G9开始就加速了发布、交付的整个流程，大概在三个月左右，相比于最早新势力动辄一年的预售期缩短了许多。这次上海车展上，小鹏也完成了G6的亮相发布，车展后就开始第一批媒体试驾，预计距离交付也不会太远，整个流程可能也就两个月。
天下武功，唯快不破。对于车企来说，2023年的上海车展卖不了期货和PPT造车了——消费者就那么多，如果你不够快就会被别的品牌抢走。
那问题在于，那些还习惯于传统发布节奏的车企，会看到中国的改变吗？
文｜刘学晓
图｜刘学晓 网络
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