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第一章

关于活塞环释放的理论及实践效果

众所周知，燃油发动机依靠活塞的往复运动通过高压、做功来盘动曲轴并进行动力传输的，而动力的释放正好是通过四冲程的工作原理而爆发，但在整体结果上来看，又分为上、中、下三层。其中，最上层是位于活塞顶部，配件有：凸轮轴、摇臂、气门弹簧、气门油封、进气门、喷油嘴、火花塞，而活塞则位于中层力量并分布有三道环，分别为：两组气环及一组油环（简称活塞环）和若干回油孔，而下层则是机油喷嘴，大小瓦、连杆和曲轴。这些东西是我们肉眼看不到的，还有很多其他的止推片配件暂且不谈。

前面都说了，发动机运行分为上中下三部分，最上面一部分很容易理解，我们捡重点聊，将司有普的燃油款修复剂倒入油箱中，此时发动车辆，燃油会通过一些列油路过程来到喷油嘴，因为目前缸内直喷的车型，喷油压力都是在 150kba 及以上，压力极强，而不同车型在喷油嘴的位置上也不同，有垂直于活塞顶部，也有侧面安装的，不管是哪种布局，都是完美的将混合气体通过雾化的效果喷射到缸内，此时，喷射的汽油含一部分司有普修复剂，会有一部分喷射到缸壁上，也会有一部分喷到活塞顶部，而喷射到活塞顶部的积碳通过司有普的这个药剂，会进行溶解，分散，因为是低燃性，所以在火花塞点燃的一瞬间，不会全部点燃，也就给了带有药剂的汽油，渗透到活塞顶部积碳去除带来了便捷，而随着活塞的往复运动，这部分药剂、燃油及活塞顶部的积碳会随着高压做功通过排气门排出去，这就是为什么开始的时候，排气管会变的很黑，几箱燃油后，排气管出现本色的原因，只要缸内的积碳清洁干净，通过连续的多开车，排气管会很快变的干净。

同时，另一部分的带有药剂的汽油由于残留在活塞顶部或者缸壁，会随着气环向下流入到曲轴箱。我们都知道气环其实不能够做到完美的密封，而药剂的分子和机油分子相当，也就有了可渗透的空间，随着修复里程数的增加，这部分药剂会顺着气环流入到第三道油环，同时针对活塞顶和气环之间的环岸的积碳也起清洁作用，这部分积碳越多，机油越黑。而油环的状态恰巧又和活塞顶部顽固积碳一样，或许更为厉害，那么也就是再次重复溶解、分解的过程。

在活塞的油环上面是 N 多个回油的小孔及 4 个稍微大一点的孔位，如果活塞环堵塞卡滞，被积碳黏住不动，严重的将活塞环这些小孔堵死，导致缸壁的机油没有办法进行回流，造成了机油参与燃烧问题，而伴随着药剂的渗透，这部分积碳加上缸内高温，会在一定程度被不断的分解掉，分解后的积碳逐渐软化，当活塞环挣脱了积碳黏住的束缚，释放弹性与缸壁进行了更为完美的服帖，再随着公里数的增加和后几组药剂的加持，活塞环堵塞物会逐步的被清理干净，活塞清理干净后回油孔自然也就通畅了，此时活塞环可以和气环一样，充分的贴合缸壁将机油挂回到机油底壳，这样的情况就是咱们所看到机油尺液位没有变化的现象。

而机油增多（燃油稀释）的问题也是因为药剂大量的喷射，活塞顶部积碳已经干净，那么药剂还是会顺着缸壁边缘流入到气环、活塞环、回油孔再到机油底壳的过程，因为通畅了，但是药剂是低燃，在一定程度上出现了增多的情况。

下方是机油喷嘴和曲轴、连杆，如果加了机油款，会随着机油混合喷溅到缸壁，这样更容易接触到活塞环，进行更为高效的清洁，当然了，上下双管一起效果肯定会更好。

对于燃油稀释出现机油液位增多会不会是机油已经没了或者目前看到机油位置是假象。这种我也做了考量，首先，机油液位增多的情况在直喷机确实更容易出现，短途驾驶或者长时间低速形成更容易造成，而此时为什么不会一直增多，因为发动机内部的温度即便是在低速行驶，温度上升到一个恒定温度，足够可以蒸发掉机油中的汽油。

刚刚说的修复剂是低燃性质，是不是就是还可以流进去，确实可以。不过活塞高速运动的压力也会把这部分排出去，所以，机油液位增多的现象，不会一直多到检查机油尺多出来 1L 或者以上的量。那么这部分增多的量会不会影响机油润滑，修复剂是油性，感兴趣的小伙伴可以滴一滴用手揉揉就明白了，油性很大，粘度也和机油的粘稠度相似。如果机油烧完了全是修复剂这个假设不成立。

举个例子吧，如果 70L 的油箱，一次使用一升修复剂，6箱燃油的总修复剂用量是6升，按照上述假设推论，机油底壳会多出 6L 以上的机油，实际修复中是不可能发生的。而这个修复剂和机油的分子又几乎一样，所以不存在把机油烧干的问题，如果把机油稀释到了极致，车的磨损会加剧，比如把汽油当做机油使用，连点火都没法实现，因为缸内压力，汽油的粘度不够，密封不住缸压，发动机是限制点火的。

同时，这也说明，活塞环开始恢复刮油能力，能够较好的把这些残留的机油挂回到油底壳，光靠药剂顺着缸壁渗透流入油底壳很难也很慢，毕竟高压缩比的往复运动，压力是很大的。

是不是机油增多也是活塞环没有释放开的假象或者必须等到机油增多才是代表活塞环彻底释放后的信号关于机油增多这个假象，如果目前用了 4-6 组，还是卡滞状态，那么我们可以想象，活塞环是不可能完美的贴敷到缸壁的，而通过喷溅到缸壁的机油在高温燃烧的情况下，会亏损的更为厉害，这样的燃烧即便是汽油喷射过来的药剂，也不可能快于机油消耗的能力，毕竟你的机油箱只能容纳 5L 机油，显然这个理论是不足以成立；至于是不是必须等到机油增多才是活塞环释放好，这个应该不是确定结论，也是结合不同车型、机器、驾驶习惯得出的。总之，不管是那种，最后的结果满意就可以，但是一定要按照要求来，前功尽弃就在一瞬间，毕竟活塞环我们看不到，即便是顽固积碳，有可能你刚用了 6 组它只是刚刚溶解，此时断药会很快结痂，要知道从固态到液态再到固态的结痂比单纯开始附着上慢慢硬化固态的结痂快很多，后续的巩固也是为了叫药剂的分子能够附着上，起到很好的保护。

第二章

用 EA888 来举例子

17 年二代 EA888 修复还是这样的活塞环，也是改进的，现在都奉承波浪环不烧机油，其实一样该堵塞还是堵塞，所以说，活塞环这问题不是重点，还是油路和积碳。

油环内部依然都是这样的回油孔,所以外围活塞环的打孔清理需要周期,里面的清理也需要；都通畅了恢复活塞环张力，才能够更好的服帖缸壁，机油完美的刮回来，消耗自然就下降了。

这外围看到的积碳是因为里面的堵死了，导致机油回流不进去，加上高温及持续的往复运动，高温会在这个位置形成机油的结痂物，时间长了就把油环小孔全部堵住，机油回流不到油底壳。严重的油环没有弹性卡滞住，所以汽油款的作用从上到下，从外到内的清理，先清理外围，再到内测，再疏通回油孔，再回流到机油箱，见效不是那么快；4 组有机油增多的情况，此时一部分的活塞环小孔疏通了，也许全部疏通，也许还有一部分没有疏通，这和是不是持续多开车也有关系，在油环的堵塞物被分解后，是要依靠机油不断的冲刷才会彻底疏通，这就是为什么要多开车的好处，疏通的效率会更高。和用水枪冲刷地面一个道理，在水枪冲刷前，先用清洁剂分解地面污浊物质，之后用高压水枪冲，这时候才会干净。发动机的活塞环，咱们看不到，所以持续疏通分解，多开车才好。

这个是一体环，可以看成是现在二代机用的，但是红框内的回油孔及加大间隙的回油孔应该是后期（14 年左右改进的一批）开口更大，机油回流效率会有改善，积碳清理正常情况是 ok 的

改进的波浪环，红框是分体环，尽管是波浪，但是取消了内置上面图片的那种回油孔，然后多了其他的回油孔，但是万变不离其宗，他的结构依然是上图那种，只不过多了两侧刮油环。

那么试问，这俩结构除了分体和一体环之外，没什么区别的，回油孔回油环几乎一样，那为什么那么确定波浪环内测波浪的间隙内不会被积碳卡住呢？嘻嘻，所以还是和机油、油路清洁、积碳清洁有关系，两组环其实差不多；至少我是这么觉得，只不过换了样式，但是里面的波浪形式有一点改变，可能在间距上更大，但也不太能说明就是波浪环好，波浪环堵塞烧机油的也一大把；而且波浪环耐压力能力远远不如一体环，在超级爆震的作用下会碎裂。如果是三代发动机，就不要刷一二阶程序了，真能干碎活塞环。

第三章

其他因素

过量消耗机油除了活塞环 或许还有水道 防冻液 节温器，废气阀，活塞的两道气环的磨损水道里面有防冻液，防冻液标号不对或长时间没换就会产生水垢，而且温度不受控制，缸筒周围的水道靠防冻液带走热量，但是防冻液不合格就不行，它一热机油的热量带不走就会更热，然后就是物理特性、挥发，而节温器开启时机晚也是一项。

为啥堵车机油消耗高，跑起来反而好很多。拿 EA888 举例，水温到了 106 度节温器才会开启，这时候风扇吹冷凝器、中冷，温度随着风扇的吹拂下降到正常的 95-98，这也就是为啥很多人原地打轮挪车风扇介入的原因，也和助力泵有关系，总之还是温度高，低速下这个问题很明显，堵车，市区走走停停，水温、油温都会高，但是活塞继续工作，缸壁上的机油会藏到网纹里，这样高温导致一部分挥发，但是跑高速为啥不会，因为风，撞风是最快速的降温，带走多余热量，而这时防冻液温度不会高，机油温度也就很少牵连一起高温，活塞环就可以正常的刮油回来。

高转速尽管转速高，但是温度是可控的，而低速蠕动温度是慢慢增高，防冻液高温继而带动机油高温，因为机油的温度防冻液不可能全部带走，而且没有撞风散热，物理特性发挥的就更明显，这也就说通了为什么机油高温剪切值指标在 150 度磨损的数据和高温闪点的重要性。

废气阀是很容易导致机油大量消耗的，但是在市面上能买到原厂的配件渠道很少，建议直接4S上原厂的，一步到位以防后患。后期更换的原厂废气阀的使用寿命可能就是2-3年，再次老化的概率极大。没办法，赶不上装车件的质量，有问题就要及时更换。

活塞的两道气环，这个有背和侧间隙的磨损，缸压测试也是正常的，大部分是平时车辆养护不到位导致的，比如火花塞更换不及时，爆震导致的气环磨损是很多的。火花塞一定要及时更换，不要等到不能用了再换。