9 月 12 日，华为在上海推出了问界新 M7 大五座版和全新六座版。

五座后驱的 M7 Plus 起售价打到了 24.98 万元，搭载华为 ADS 2.0 的五座智驾版来到了 30.98 万元。同时，华为宣布 ADS 2.0 将是第一个到 2023 年 12 月「全国都能开的高阶智能驾驶」。

在竞争本已白热化的 2023 年，问界的新 M7 就像一记重拳，宣示着余承东的回归。

全国都能开，哪边都安全

有 50 城...100 城…在前，问界的「全国都能开」颇有拍卖会上喊出天价一锤定音，四座倒吸一口凉气之感。

问界「全国都能开」背后有一个重要的技术决策，就是全面的转向以 BEV 模型为底座，再加上华为 GOD（General Obstacle Detection）融合感知网络和 RCR（Road Cognition & Reasoning）道路拓扑推理网络的重感知路线，取代了过去华为耕耘已久的高精地图路线。

拽了这么多晦涩的技术名词，实际体验怎么样？在发布会召开前，类星频道在上海试驾了近百公里的 ADS 2.0 无图版。

整体来看，当前的 ADS 2.0 刚刚摆脱高精地图，在少数过去强依赖高精地图的场景中，细节体验仍有待进一步打磨，但瑕不掩瑜的是，ADS 2.0 在更多场景下依然展现出了巨大突破，稳稳地兜住了系统的体验下限。

考虑到高精地图的审批、鲜度和成本难题，辅助驾驶接下来转向「无图」已经成为行业共识，但华为转向「无图」的策略乃至扩城的计划，让人尤为印象深刻。

因为华为是自研辅助驾驶的玩家中，为数不多拥有甲级采图资质，建立起了完备的高精地图运维团队，在高精地图的覆盖率、质量以及高精地图团队和辅助驾驶算法团队的配合上，华为与其他品牌和第三方供应商协同的模式，都有巨大优势。

不夸张地说，高精地图一度是华为辅助驾驶体验的王牌之一。但越是王牌，反而越发体现华为全面转向「无图」的决策质量。

在技术团队确认未来终将走向「无图」的既定背景下，华为果断选择了和过去的差异化优势作别，不让自己陷于短期的「局部最优解」，耽搁了上限更高、更有想象力的技术迭代。

根据现场媒体的说法，华为甚至已经解散了其高精地图团队，全部技术资源都倾注在「无图」路线上，这在短期内带来了很大的工程挑战，但截至目前，「无图」已经开始兑付一些意料之外的「馈赠」。

在 4 月 16 日的华为智能汽车解决方案发布会上，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 CEO 余承东曾宣布到今年年底在全国 45 个城市开通导航辅助驾驶，即城市 NCA 的开城计划。

但随着「无图」算法的进一步泛化，华为技术团队发现对于不同城市共有的道路结构特征和驾驶场景，ADS 2.0 的算法性能得到了进一步强化，到今年年底预计可以在全国所有城市开通城市 NCA。

这也就有了余承东在发布会上的「全国都能开」。相比目前已有的各路 50 城 100 城规划，全国开放无疑是算法性能的一次全面升维进攻。

当然，死抠字眼的话，即使是「全国都能开」的 ADS 2.0 无图方案，也依然是存在 ODD 设计运行域的。也就是说，在一些更加复杂的场景下，ADS 2.0 可能依然是会退出甚至无法运行的。

不过，华为已经建立起高达 1.8 E Flops 的训练算力规模，可以做到 5 天/次的模型更新速度，每天学习超过 1000 万公里的场景。也就是说，华为以中国第一的算力储备和领先的算法团队作为基础，来实现更进一步的泛化性能。

当然了，不得不承认的是，即使建立在大力投入的基础上，城市辅助驾驶依然属于新兴产品，依然会有一部分用户对这样的产品持保守态度。但全车的传感器、强大的计算平台已经上车，车企可以为这部分人做些什么呢？

在我看来，昨天发布会上不亚于「全国都能开」的时刻，就是余承东宣布基于 ADS 2.0 推出「全向防碰撞系统」的一幕。

在传统的前向主动安全的基础上，华为自主研发了 ELKA 侧向防碰撞系统和 LAEB 低速前后向防碰撞系统。

具体来说，ELKA 利用基于激光雷达的 GOD 网络，更好的识别硬质隔离和栅栏等，会在存在碰撞风险时介入横向控制，把车辆保持在原车道内，避免碰撞风险。

LAEB 原理类似，在光线不好的地下车库泊车或转弯时，很容易出现低速剐蹭，ADS 2.0 搭载的 LAEB 可以支持前向和后向的低速形式场景，通过紧急自动来防止剐蹭或碰撞。

当然，在前向的传统科目里，华为也把 AEB 的刹停时速做到了 90 km/h，而且是静止车 + 行人混合场景与侧翻车的场景。

在华为的定义里，前后左右加起来，组合成了华为「全向防碰撞系统」。考虑到主动安全对功能安全极高的要求，包括对于误刹和漏刹的平衡，对于系统失效的处理，这一系统无疑需要倾注大量的资源。在磨刀霍霍向城市的同时，华为还拿出资源分配给更广泛的，让所有智驾用户受益的基础能力的开发，最大限度的降低事故率。

就这一点来说，我想呼吁所有品牌都参与到「全向防碰撞系统」的内卷中来。

可以总结一句，智驾是新 M7 上最重要的更新之一，那么在智驾之外呢？

大五座，25 万起

我想华为最值得关注的一点，就是长于技术，但不沉溺于技术。

首先可能算是一个历史遗留问题，新 M7 的白车身进行了重新设计，其中 A 柱、B 柱都是强度达到 1500 - 2000 MPa 的热成型钢，侧面门槛梁和底部也是强度在 1000 - 1500 MPa 的超高强度钢。问界为新 M7 进行了超过 100 次的实车碰撞测试，整个乘员舱的热成型钢占比超过 24%，这是一次脱胎换骨的改进。

其次，新 M7 标配了全新的「棉花糖」舒适座椅，官方宣称座椅柔软度提升了 10% 的同时，支撑性提升了 8%，从类星频道的实际体验来看，新旧座椅感知差异十分明显。功能性方面，前后排的通风、加热、按摩也一应俱全。

全新的六座版后排座椅的坐垫增加了 20 mm 的同时，头部空间也增加了 10 mm，且标配零重力座椅。

在驾驶方面，华为基于多个不同工况仿真预测推出的智能增程技术，新 M7 的百公里油耗相比升级前下降了 8%，低电量和低温工况下动力增加了 10%，CLTC 综合续航达到了 1300 km。

问界新 M7 的前后悬架都换装了双 FSD 可变阻尼减震器，在车辆重心下降 15 mm 的同时，在不同路面的舒适性实现了 35% - 38% 不等的改善。从实际体验来看，新 M7 在机械素质的体验上确实可圈可点。

至于说鸿蒙座舱，包括华为手机和车机的跨端打通，乃至华为 Harmony OS 和 MagLink 的多设备联动，包括更进一步的利用华为平板调控座椅、天窗、空调、遮阳帘以及其他的舒适和娱乐系统…这更是事实意义上华为「遥遥领先」且几乎所有传统品牌都十分头疼却束手无策的范畴了。

写在最后

显然，华为对今年战况之激烈有着清醒的认识。所以在所有这些产品体验改进的基础上，还有了文章开头，新 M7 的起售价打到了 24.98 万起，而智驾版的体验门槛也拉低到了 30.98 万。

除此之外，问界还拿出了限时（10 月 7 日截止）的 6000 元现金优惠，1.2 万元的内外饰选装基金和 1.5 万元的选配权益。

问界的进攻迅速得到了市场的反馈。发布一天后，问界宣布新 M7 订单已经突破 1.5 万台。游戏才刚刚开始。