你的特斯拉，即将“开箱”生产？

当人们都在讨论特斯拉如何改变未来出行方式时，最容易忽略的，其实是生产制造能力给特斯拉带来的持续经营利润优化。

今年三月，特斯拉举办了长达近4小时的投资者日发布会，这也是特斯拉每年必不可少的常规动作。此次投资者日包装出的“宏图计划第三部分”，讨论了包括了可持续能源、循环材料利用、墨西哥超级工厂、Cybertruck进展等一系列话题，并没有新车发布，因此资本市场整体也反响平平。

抛开资本的反应不谈，聊些干货与细节，特斯拉此次埋的一个不大不小的“彩蛋”，倒是能引起一定的兴趣——特斯拉表示，后续将采用一种名为“开箱工艺”（Unboxed process）的整车生产方式，进行车辆组装。

这或许不会对产品本身带来巨大的可感知变化，但在我看来，“开箱工艺”可以视作特斯拉继一体化铸造工艺普及后，对生产这一环节进行的又一次大刀阔斧的改革。

传统流水线 vs 开箱工艺，差异何在？

了解开箱工艺之前，首先让我们来看一下传统的整车生产流程。特斯拉的演示动画做得非常形象，不妨一起看一下。

从亨利·福特发明现代工业流水线开始，汽车生产就一直遵循着严格的“线性装配顺序”，后人所做的，大部分是在每道工序工艺或自动化工具的不断创新，以及在质量管理、物料管理等方面的改良。

具体来说，汽车生产工艺严格遵循冲压-焊装-涂装-总装四大工艺流程：

1.车身原材料首先在冲压车间内被冲压成白车身的各部分

2.白车身各部分运送至焊装车间内焊接成白车身，并同时用螺栓临时固定上“四门两盖”

3.将车辆运送至涂装车间进行喷漆（也包括一些止震垫或胶水的涂装），拆下四个车门

4.进入总装车间，按顺序依次将内饰地板、底盘动力总成、座椅仪表总成、外饰件等以及车门、轮胎等附件安装至车身

这种流程的特点就像“一字长蛇阵”，将所有的工序都几乎安排在同一条主线上。记住传统整车生产工艺后，让我们再看开箱工艺是什么。

特斯拉用同一辆Model Y举例，做了对比展示：

1.冲压车间以一体铸造的形式，生产出前、中、后段下车体，侧车身以及“四门两盖”

2.将这些部分以零件的形式进行喷涂

3.以这些喷涂后的白车身为基础，安装车辆的内外饰件、座椅

4.中部下车体还需要安装电池，形成CTC电池底盘一体化结构，前后部下车体则需要安装悬架系统和电机

5.将这些建立在车身部件之上安装完成的“模块”，焊接形成整车，再装上轮胎等少数附件，车辆即可直接下线

“开箱工艺”的流程，更像是“鱼骨图”结构，各车身部件同时平行组装，最后进行合装。这也是特斯拉称之为“开箱”的原因——当我们拆开包装取物时，我们一般会把主要的大件先取出来，再拆成细碎的零件，而特斯拉的工艺，更准确地说，是开箱的逆向过程。

需要指出的是，在传统的汽车生产流程中，也有一部分零部件有独立的生产线进行拼装，再将拼装后的总成安装至车上，这与开箱工艺中的平行装配理念有一定的相似性。

例如，发动机（或电机）、传动系、底盘零件、电池（如有）、排气系统（如有）会在一条独立的生产线上完成拼装，再在总装车间内的合装（Marriage）工位上，与从涂装车间运输过来的喷涂后车身完成接合，而不是在总装车间按顺序一个零件又一个零件地往车身上安装。

同时，仪表台总成，门板总成等，也一般有自己独立的拼装线，拼装成型后整体安装到车身之上。

但核心的区别在于，在传统的生产流程中，总装车间内一直会以“一台整车”作为流程的“主角”，将其他零部件往车身上面“做加法”，不会在这个过程中出现车身本体的拼接。而“开箱工艺”的总装车间，其实最核心的功能，其实是传统焊装车间里拼接车身的作用。

开箱工艺，优势何在？

为什么特斯拉要对生产工艺做出这样的创新？在发布会上，特斯拉也做了相应的解释。

首先，是工厂的紧凑化。特斯拉预计，借助开箱工艺，其工厂的面积可以减少约40%，生产环节的成本（不含物料）更是可以降低多达50%。这是如何做到的？其实这要从每个工位尺寸的压缩开始说起。

在传统的整车厂里，最占面积的车间是总装车间，每一个工位都至少要达到一整个车身的尺寸大小。即使这个工位只是安装一个大灯，或者某个保险杠的饰条，或者连接几条线束，甚至只是给车尾贴一个尾标，都要占据一台车完整的投影面积。

而在“开箱工艺”模式下，每个装配工位的大小，只需围绕零部件的尺寸大小设计即可。例如，后下车身安装驱动电机时，工位的长度只需要跟后下车身保持一致即可，地板和前下车身的尺寸不需要在这一工位纳入考虑。这样一来，在装配环节，新的工艺可以将生产密度提高约44%，单个工位的尺寸平均减小约30%。

这里还没有考虑到“开箱模式”下，一些工序可以因为操作空间变大，而具有合并的可能性。例如，在总装环节整车已经形成完整框架时，往车里安装内饰零件就无法同时大规模进行，因为操作人员或机械臂的尺寸，可能会与整车的外框架发生干涉，从而导致单个工位只能完成一到两项简单的工序，而不能大张旗鼓地在同一工位进行多项操作。

另外，在传统的生产流程中，车门需要在涂装前进行预装配，然后在完成涂装后拆卸，这些也是额外的工位和操作成本。在“开箱模式”下，所有的零件仅会被安装一次，不产生任何拆卸的工序。

同时，整个开箱工艺的流程，直接在总装车间内完成了焊装，不需要设计一个单独的车间（或者也有可能是一个单独的焊装车间，但焊接步骤大大简化），这也为压缩工厂占地面积，做出了重要的贡献。

开箱工艺的另一大优势，则是大大减少停线风险。

传统工艺中的“一字长蛇阵”，存在很多的“质量门”，整车生产装配到一定阶段，需要通过“质量门”检验合格后方能进入下一步。而如果这台车存在一些生产性瑕疵，则整条线都要停线，影响生产节拍。

开箱工艺最终总装环节需要的工序数量大大减少，在不改变单个工序的合格率前提下，总线停线的风险也随之大大降低。如果在之前的环节存在一点装配上的瑕疵，只需要调整这一条产线上的装配件即可。可以通过储备一定的中间库存容量，来确保即使在“支线”出现装配问题时，总线也不会立刻停工，更好地兑现工厂产能。

开箱工艺，还有哪些挑战？

尽管特斯拉将开箱工艺的大致优势描绘得十分清楚，但从某些方面而言，这种生产流程还是存在一定的潜在风险。

最大的潜在问题，是焊装和涂装顺序调换。将已经完成涂装的车身进行焊接，对传统生产工艺而言是很难想象的，因为这对于焊缝质量和漆面质量而言，属于“双重debuff”。

在传统涂装工艺中，会对焊接产生的一些表面瑕疵进行前处理。而如果已经完成涂装后再行焊接，这些瑕疵处理还能否进行？涂装的漆面会不会对焊缝的强度造成不利影响？焊接产生的热量会不会对其他已装配的零件产生不利影响？这些在目前来看，都是未知数。

以目前行业里已有的技术路线来看，一种可能的解决方案是，开箱工艺的白车身会用更多铆接以及胶接的手段，代替焊接。这也和特斯拉一直采用的一体铸造以及铝车身的技术路线，是一脉相承的。

此外，如果想要保证正常的生产节拍，喷涂如何平行进行，也是一项挑战。工厂需要保证每条“支线”上都要有独立的喷涂能力，或者采用某种特殊的工装夹具，把尚未焊接成整车的“散装”白车身暂时固定在一起进行整体喷涂。

如果是前一种方案，那么有可能会导致喷涂线规模大大扩大，而如果是后一种方案，则目前还没有大规模应用的先例，更复杂的夹具对于涂装本身的效果而言，也有不确定性的风险。

为什么又是特斯拉，尝试这样的革新？

开箱工艺的原理与细节，解释起来其实并不复杂，但有一个问题或许是值得讨论的——为什么特斯拉会尝试这样的革新？或者说，为什么又是特斯拉？

仔细看开箱工艺的过程，你会发现它与一体铸造、CTC等“杀手锏”是一脉相承的。正是有了一体铸造以极快的步骤将白车身制造成型，才能使“模块装配”动作顺利进入下一环节。

在投资者日当天，特斯拉介绍这一工艺的灵感来源时就提到，目前他们的产线已经把座椅预装在了电池底盘一体的下车体之上，而不是像传统车那样，在总装车间内安排一个工位向白车身内安装座椅。所以下一代的“开箱工艺”，就是把这种“平行组装”的逻辑，进行得更彻底一些，对特斯拉而言，这也是“水到渠成”的一件事。

假如用传统的整车冲压工艺，在每个“模块装配”的“支线”中，都需要经历漫长的焊接过程，那么整条生产线的紧凑度，也会被大大削弱。换言之，在传统的白车身生产模式下，这种平行推进的装配模式，其实能给产线带来的压缩，是十分有限的。

另外，从研发流程的角度看，特斯拉也有着非常革命性的一面——设计、工程与生产，在传统车企的研发流程中，大致是上下游的关系，每个环节完成自己的任务即可。而对特斯拉而言，三个部门的同事，会坐在一起讨论，怎样才是最高效的解决方案？而上游环节的工程师，会带着更强的生产性思维，去设计车身，最终共同实现效率的最大化。

近期，特斯拉三季度财报揭示了在激烈的市场竞争下，其强大的盈利能力也存在被蚕食的风险。对特斯拉而言，前瞻技术的持续性投入，是远期竞争力的保障，而短期内保留足够的利润空间应对降价，守住20%的毛利目标，则是为所有前瞻性研究投入提供现金流的前提。

当这种技术性的“降本”积累到了一定的阶段，“量变”就有可能形成“质变”，即用户对购置特斯拉的逻辑，发生了根本性的变化——花更少的钱买到的不一定是“省物料成本”的廉价车，而是以先进生产工艺达成的、相对“价廉物美”的高性能产品。

更可怕的是，价格的竞争力可以大大加速车主换新的周期（甚至忽略保险成本上浮带来的额外压力），进一步反哺特斯拉所有前瞻技术的实际应用。

从“开箱工艺”带来的成本优化，我们可以看到特斯拉这种商业闭环的本质，也是特斯拉在当今新能源领域，乃至整个汽车制造领域，值得敬畏的实力所在。

本文作者为踢车帮 温风