有些阅历的老车友，可能还记得奇瑞曾经有过“风云”这个系列。如今，奇瑞在新能源领域重拾“风云”命名，看来也是打算给持续内卷的国内新能源车市，再加上一把柴。奇瑞新风云系列的首款车型“风云A8”，定位为一款插电式混合动力紧凑型轿车，并将于明年1月3日正式上市。近期，我们也针对这款全新车型进行了初步的试乘试驾。新能源加持下的性能似乎无需多言，新车堆砌的智能座舱、安全配置和舒适体验当然足够亮眼，但最令人惊讶的，恐怕是奇瑞风云A8对油耗的控制能力。（备注：本次试驾车型非最终上市版本，若有软、硬件差异，以最终上市版为准）

混动（插混），挡位多与省油没啥关系？

试驾线路的选择有约130km路程，其中包括城市道路与城际快速路。这个路程设计其实巧妙的超过了车辆127km的纯电续航（CLTC工况）。也就是说，纯电是无法跑完全程的，油电混合使用将是必然。而在这种混合状态的测试下，平均的油耗成绩大约能够控制在3L/100km左右。而脚感给力的话，把成绩做到2L/100km左右也是可能的。只不过这样会牺牲电量，算上拍摄耗去的电量，返程时大约只剩20%的电。再加上一天往返的时间比较紧迫，返程一路火花带闪电，且乘坐3个成年人的情况下，近似馈电的工况油耗也不过4L/100km。加上电耗，综合油耗为4.2L/100km，这恰好是奇瑞风云A8的测试馈电油耗成绩（WLTC工况）。

众所周知，奇瑞在混合动力领域，有3挡DHT的科技树。那么，奇瑞风云A8的油耗控制能力，也是拜它所赐吗？答案显然是否定的，且要被两重否定。首先，奇瑞风云A8并没有用上那套3挡DHT混动变速箱，而是采用的比较常见的单挡方案。其次，在混合动力的逻辑下，绝大多数常见下，挡位数量与油耗之间也是没啥关系的。就算有，那相对更低的油耗，也只能算是副产品。但这就有点违背常识了，按说挡位越多，不是就应该更省油吗？

要弄清楚这个问题，我们首先要回答：混合动力，甚至是纯电动，为什么需要多挡位？一言以蔽之，核心目的是性能，而非节能。这个逻辑与保时捷为啥要在纯电动车后桥单搞一套两挡变速器类似。因为电机能够友好覆盖的工况基本在80km/h以内，偶尔应付一下高输出当然也无伤大雅，但对更高性能的追求就有点捉襟见肘了，这显然是保时捷无法接受的。

回到混合动力逻辑，由于有内燃机的存在，这既放宽了获取性能的渠道，但也加上了特殊的限制。首先，内燃机对高速工况的友好程度无需多言。但如果要加上变速箱结构，那么电机作为其中一项动力源，位置就必须在P3之前。再加上大多数横置发动机结构的限制，整个动力系统的轴向空间压力变得空前。于是，要平衡性能、空间和成本，P2单电机方案脱颖而出。其优势自然是所有动力源都可以通过变速箱结构进行放大。劣势则是单电机集多种工作内容于一身，散热等稳定性压力大，且自身功率容易被空间限制。为了挣脱这个束缚，奇瑞在3挡DHT结构上，设计了两台驱动电机，分别布置在P2、P2.5位置。凭借职能错开，兼得多挡位和稳定性以及成本优势。

大马拉小车，有没有多挡位无所谓

那么，这么好的技术方案，奇瑞为啥不给风云A8用呢？答案也很简单：没必要。前面也说了，混合动力对于多挡位的需求，是出于高性能追求。而奇瑞风云A8仅仅是一款紧凑型轿车，就算要带动这样一款车获取优质的高速体验，也犯不着祭出多挡位DHT。而且刚刚超过1.84m的车宽，虽然在A级车之中算比较宽适的存在，但动力总成不会理会级别，打开发动机舱我们也能够发现，奇瑞风云A8已经被塞得满满当当。而在价位方面，据了解的情况，奇瑞风云A8顶配或许也将控制在“落地15万元以内”（仅作参考，并非最终价格）。但这又引出一个新问题，市面上的单挡P3电机方案这么多，凭啥你能做到省油呢？

老司机都有体会，“小马拉大车”正常工况并不会省油。而“大马拉小车”的那种游刃有余，反而更有利于控制油耗。奇瑞风云A8显然是后者，这点甚至只看数据就能知道。1.5T的内燃机部分，最大功率达到115kW，最大扭矩达到220N·m。这还是追求高热效率的调校，但在功率方面，已经相当接近大众在国内刚推出的全新EA211 1.5T发动机。至于电动机方面，奇瑞风云A8驱动电机最大功率达到150kW，就算对比自家采用3挡DHT方案的瑞虎7 PLUS插混版，风云A8的驱动电机功率也要明显更高。这也符合前面对奇瑞这两种混合动力技术方案的介绍。

众所周知，电机的功率越大，其能够高效覆盖的速度区间也能更高。从驾驶体验来看，奇瑞风云A8非常热衷于在80km/h以内的常规工况，以电驱接管车辆。并且仗着内燃机功率的优势，给出了相对激进的馈电管理方案。比如说在EV+模式下，驾驶员甚至可以把电池容量用至15%的水平，而不触发强制保电策略。如果进一步放慢车速，触发强制保电的容量或许还能下探。那这样做也失去了实际应用的价值，所以我们也就没有再进行尝试。而在高速巡航状态下，内燃机给动力电池充电的速度也相当不错。表显电耗一度为负数，这也为我们返程后期的城市拥堵工况做足了准备。

至于内燃机部分，它的工作职能当然不是光拿来发电的。从官方数据来看，车辆90-120km/h的加速只需3.8秒，这显然有着内燃机的输出功劳。由于动力储备充足，深踩油门触发内燃机时，来自发动机舱的声音并非同价位车型（包括燃油车）常见的嘶吼状态。细节调校上，无论是急加速，还是高速巡航时的再加速。伴随油门踏板大角度开启，不同于燃油车会考验降挡的速度，等待发动机转速的拉升。奇瑞风云A8则是使用自身的大马力驱动电机“送内燃机一程”，同时等待发动机将转速爬升至合适的阶段，从而接管主动力输出。两者的职能切换基本只能通过发动机舱的声音来判断。对开习惯燃油车的驾驶员而言，上手成本极低，总体给人以迅猛、顺滑的体验。

写在最后：其实从燃油车时代开始，奇瑞就是以出色的动力系统表现而出圈。在进入新能源时代后，无论是单挡混动、多挡混动甚至是增程式。我们也多次聊到了从底层技术逻辑上，奇瑞就有凭借内燃机，搭建优质动力系统架构的偏好。通过对实车的试驾，我们也能很清晰的感知到这种偏好背后的自信。至于具体的能耗成绩，只不过是在适配技术状态下，其中一项用户感知力清晰的表现罢了。