上市大定已经破万的问界M9，哪些“遥遥领先”值得尝鲜？

就原理而言，问界M9上这套私密音障功能，和已经在自主品牌中卷起来的主动环境降噪功能没有本质上的区别：它们都要采集“需要屏蔽”的声音波形，再在需要的位置用车载扬声器播放波形相反的声音，从而将需要屏蔽的那部分声音抵消掉。

唯一不同的是，这次的私密音障屏蔽的是后排乘客的交谈，只有前排听不到。从播放“反波形声音”的角度来看，这可能还融入了一部分音响分区的工作原理（虽然头枕扬声器就已经差不多够用了），但后者目前也比较成熟了。对问界M9而言，只要采集和解算足够高效，那这套后排私密音障的可靠性和私密性就无需太过担心。

毕竟高贵如“苏维埃颜面”的GAZ-13（上图），也不是每台都有在中间打隔断的必要；换到问界M9上，万一前面开车的真就只是个职业司机、你又确实不想他知道得太多呢？主动降噪的优点就显出来了。

根据发布会上公布的消息，问界M9的前轮最大转向角达到41.75°，比一众不超过40°设计的豪华SUV更甚。从现场PPT的描述来看，问界M9的这一设计可以做到即便没有后轮转向，也能将最小转向半径控制在5.8米的水平；至于为什么放弃了后轮转向，问界方给出的理由是这种设计的悬挂系统会侵占后排空间。

从工程学的角度来看，增加前轮转向角度确实可以直接减少转向半径，但更大的转向角也意味着轮拱需要留出更多空间配合车轮的动作——换言之，要么车子的离地间隙不得不做得更大，要么轮拱就得单独再做大一圈，这两种方案对降低行驶中的空气阻力都会带来明显的负面影响。

另外，更高的离地间隙配合大转向角会增加快速行驶时车子侧倾的程度，这等同于对底盘调校水平提出了更高的要求。考虑到问界M9在这个方向上主要强调的是挪车时的闪转腾挪，再加上华为底盘的控制系统确实也有一套，我们先权且认为这个41.75°只适用于低速工况吧。

转向角更大的四轮车有吗？也有，美式校车前轮最大转向角超过50°的不在少数，但人家设计这个只是为了调头方便而已。

问界M9上的32吋后排投影屏被冠以“首个车规级”的定语，就这个词的原始意义来看，他们大概是想强调这套系统背后的可靠性要高于所谓“消费级”电子产品。

对于车载的娱乐信息屏幕而言，只要不干扰驾驶员、位置和大小安排也不影响其他功能的正常使用，能大点终归是更实用的，在行驶并不绝对稳定的汽车上，屏幕小往往意味着更不容易看清楚；至于投影设备，这方面的使用要求还要更高，比如如何减少幕布本身受颠簸的影响，比如成像质量（主要是对比度）如何保证，比如投影仪本身的散热怎么处理……要在并不宽裕的车内统筹这些并不容易。

从发布会的演示效果来看，至少这套投影系统的成像效果在白天还不错——虽然不可避免会受到环境光的干扰，但看剧已经够了。而按照问界方面的介绍，这套系统还支持3D立体画面播放等功能，这就有更多潜力可挖了。

不过让我有点犯嘀咕的还是，第二排乘客在32吋投影幕面前，会不会有种巨幕电影院前几排的不适感——脖子必须保持在固定角度才能有较好的观影体验。从上图左半边来看，二者的位置关系确实有点微妙……????

关于问界M9所搭载的HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，官方介绍大体是这样的：

• 有全新设计的192线激光雷达；
  

• 有更强大的精准探测和快速响应能力；

• 通用障碍物检测道路拓扑推理能力都升级到了2.0版本，具备全场景和全天候感知能力；

• 无需依赖高精地图。

由于最后一点的存在，这么一大段实际上相当于在说问界M9的智驾系统“全国都能开”，高速路、城市快速路和城区的NCA功能截至年底也将覆盖全国。理论上，在使用基数逐渐增大的情况下，这套系统是具备“越用越好开”的发展潜力的。

另外关于泊车辅助功能，问界M9也强调了一下自定义车位与循迹倒车功能，泊车代驾功能有所创新。

问界M9所用的途灵底盘也比较有趣，在自主品牌中已经被卷得“稀松平常”的前后独立悬挂、标配空气悬挂+CDC这些就不多赘述，它的亮点实际上更多关乎控制系统。

比如，同样是可调高度和阻尼的悬挂系统，途灵底盘在硬件上可以实现5档高度可调，且调节速度（比以往）提升30%，效率上就有吸引人的资本。

同时，其所搭载的HUAWEI ADS智能路面感知、iVSE智能车辆状态感知、全新HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统和HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统之间也可以实现比较精妙的配合，在减速带、搓板路等不同工况面前都能保持相对平稳的行驶姿态。

最后值得一提的是，增程版本的问界M9，其增程器压缩比达到15:1，这在量产车上尚且还是不多见的——一般而言，冲程一定时压缩比越大，做功冲程的前后压差也会越大；为了追求高效率，材料和工程结构优化也就得付出更多。对一款47万起步、以舒适性为核心诉求的新车而言，专门兼顾这一点也是很用心的。