混动市场的2024：增程或将是最大赢家

关于增程，长久以来都是国内汽车行业争论的焦点。

最具代表性的论战，当属长城李瑞峰与华为余承东在微博上的口水仗，以及理想汽车创始人李想在微博公开预测长城、吉利等自主品牌一定会放弃多挡DHT路线，拥抱增程路线。

为什么增程技术始终带有如此大的争议？

从表面上看，和增程的技术标签有关，通俗来说，增程相当于给纯电动车背了个燃油充电宝，在所有混动路线中，增程最接近纯电。

但这样的技术构成却让它两头不讨好，不仅纯电派在心理上难以认可它是新能源汽车，混动派也认为增程属于零挡DHT，技术落后，远不如多挡DHT那么的高大上。

可见，在大部分人的眼里，增程由于毫无技术门槛，显得非常不体面，这和如火如荼的新能源转型大潮显得格格不入，所以，增程的定位至多算是个过渡技术。

然而，如今大部分关于增程的讨论，仅仅局限于技术本身，少有人把它放到市场格局和行业演化的框架下进行讨论。

而我们一旦拓宽视角就会发现，拉踩增程，在很大程度上反映了国内三家自主品牌吉利，长安，长城对自身新能源转型的深刻焦虑。

没错，如今舆论场上都在讨论合资品牌的“新能源转型”，但实际上这一命题在中国自主品牌身上同样存在。因为拆解来看，自主品牌中只有比亚迪几十年如一日地All In新能源赛道，咬牙几十年投入，终于在近几年迎来了爆发。

而其余自主品牌在几十年的发展中，无论是产品定位还是技术研发，几乎都跟在合资厂商的后面，以至于燃油车时代，消费者形成了这样一个买车优先顺序：合资原版＞国产翻版＞纯国产。

如今，比亚迪引爆了新能源市场，也一举扭转了中国所有自主品牌的品牌形象，同时也掩盖了吉利，长安，长城的困境——他们在燃油车时代的积累变成了沉重的包袱，更糟糕的是，自己辛辛苦苦的技术成果，在市场上的转化效果竟然还不如落后的增程技术，如此困境，简直让人如鲠在喉。

01 得混动者得天下

首先我们来看市场格局和形成的根本逻辑。

新能源替代燃油，是一个必然的趋势，但是要完成这个过程不能靠宏大叙事，还得靠高性价比的产品。

今天我们都看到中国乘用车市场新能源渗透率有一个非常明显的特征，那就是：

在10万以下的乘用车中，五菱MINI+比亚迪海豚的组合近乎无敌，纯电的渗透率几乎100%。在20万以上的车型纯电的渗透率也很高。但唯独10万到20万元价格带上，燃油车和新能源依旧能掰掰手腕。

出现这种现象的根本原因是，在现有技术条件下，在电池技术没有根本性的突破之前，纯电只在10万元以下和20万元以上具备了绝对的性价比。

在20万到30万元价格带上，有电动车产业先驱特斯拉和大大小小的新势力品牌。从性价比的角度看，纯电目前在10万以下车型相比燃油具有绝对的优势，在10-15万段双方势均力敌，超过15万以上，纯电车型至少在心理上很难回避里程焦虑的难题。

而更值得一提的是，20万以下的市场才是中国乘用车市场的主流，他们的销量占比占到了整体市场的68%。可见，得混动者，得天下。

总结而言，在现有技术条件下，在电池技术没有根本性的突破之前，10到20万价位段的乘用车，能够成功的方向有且只有一个，那就是混动。而目前，制霸混动市场的，就是比亚迪的插混。

02 1挡混动，我上我也行？

那么问题来了，其它自主品牌的混动车型为啥干不过比亚迪？

首先，是比亚迪插混有着深厚的技术积累。

从纯技术角度上来讲，比亚迪的插混DM-i属于1挡混动，特别容易给其它车企留下这样的印象：“就这？我上我也行！”技术门槛低，再叠加中国市场上人才流通的渠道一直是畅通的，其它自主品牌只要多挖人，多堆资源，站在比亚迪的肩膀上，青出于蓝而胜于蓝岂不是分分钟的事情？

但实际情况却没有想象中真没那么容易，2021年3月上市的比亚迪秦Plus DM-i，是现在主力的DMi系统的第一款车，到现在为止两年多了，其他厂商在这个市场的影响力还是不够看。

如果我们简单梳理一下比亚迪的产品线就会发现，比亚迪的DM-i技术，就是专门针对10-20万元这个市场份额最大的家用车市场来的。

这个级别的车，通常是家庭的第一辆车，客户要求里程长、性能好、成本低，比亚迪的插混，完全可以平衡这个需求。从性能上看，比亚迪秦Plus-DMi的百公里加速为7.3秒，相当于一辆2.0T的中型燃油车的加速性能，百公里综合油耗不到2L。

说到这里，我们不得不佩服王传福的战略定力。2021年比亚迪推出第四代DM-i插混系统之前，该技术方案已经迭代四次了。

从2008年的世界上第一款插混电动车F3DM起，这中间兜兜转转十几年，比亚迪一直没有放弃这条路线，基本上把能掉的坑都趟过一遍，其他厂商想要弥补这个差距，不是说不能，而是需要时间，需要金钱，需要耐性。我们至少需要对工程科学保持最起码的尊重。

03他们放不下燃油车时代的积累

其次，更为重要的是，未来的趋势是电动化，比亚迪插混的核心是电池，而其它自主品牌混动的核心是发动机加变速箱，这明显是逆历史趋势的。

逆历史趋势的唯一原因就是他们在选择插混路线时，放不下燃油车时代的积累。

对于其它自主品牌来说，长久以来都在做合资厂商的跟随者。

世纪初，自主品牌刚刚起步时，比亚迪、奇瑞、长城等基本都是依靠低配低价车型走量活着。比如，比亚迪F0、比亚迪F3、奇瑞QQ、吉利美人豹。

自主品牌在燃油车时代活着的唯一路径就是合资车的平替，我们拿2011年的长城哈弗H6举例，一台合资车均价12万元的直接成本，长城汽车可以把成本降到7.5万元，定位为12万元。这就是长城哈弗H6成功的基础。

也就是说，在消费者眼中，国产车和日系车“差不多，但更大，更软，更好看，配置更高，车型选择更多，质量基本稳定的车售价是日系车的60%-70%。”

所以，当时消费者的买车优先顺序是: 合资原版> 国产翻版>纯国产。这样的策略意味着，自主品牌必须紧紧跟随合资车的节奏，才能活下去。

在这样的背景下，对自主品牌来说，在燃油车三大件的研发积累不可谓不大。当比亚迪引爆新能源市场后，吉利、长城、奇瑞自主品牌的发动机用不上了，底盘在电动车时代意义不大，只有变速箱在新能源时代尚存一席用武之地。

于是，多挡位的混动专用变速箱DHT 在这个时代应运而生。说得更具体些，插混车上，除了增程0挡和比亚迪插混的 1 挡之外，还有长城的2挡，和吉利、奇瑞的3挡。

比亚迪的DM-i采取的是电驱为主+单档变速箱的设计，发动机时速60公里以上时才开始介入，因为车主90%的工况都在电驱动上，这种设计用电多，用油少，从性价比角度看是很高的。

而其它自主品牌主打两档甚至三档变速箱，时速20-40公里时发动机就已经开始介入。例如，长城柠檬混动DHT就是2挡混动系统的代表，发动机时速在40公里时介入，而吉利的3挡雷神混动8848在时速20 公里时就介入了。

尽管从表面上看，多挡位混动技术先进，但是弊端太多，从维修角度看，内部结构复杂，任何一个同步器、行星排，甚至是齿轮的故障，都要拆卸整个壳体，才能维修。

从耐久角度看，多挡位随着驾驶工况变化，不停切换，对每个零件的耐用性要求都很高。一旦某个零件质量不够稳定出现问题，就会陷入维修难的困境。

从用户接受度上看，普通用户几乎无法感受到，挡位数量多寡间的体验差别。对买混动车型的用户来说，他们关心省油、安静、平顺，只要能做到这三点，谁会在意到底有几个挡？

然而，这些最基本，最浅显的道理，车企们不可能不知道，但是这些自主品牌旗下的变速箱部门，是从燃油车时代开始，就和车企捆绑在一起打天下的老部下，至少有3年的混动变速箱生产经验，内部话语权很大，车企哪会让他们突然猝死？

叙述至此，局势已经非常明朗了。多挡位混动技术必然是死路一条，其它自主品牌若还想在混动市场有所作为，只有三条路可选：

第一条路：放弃多挡混动，对标比亚迪的1挡插混DM-i，大规模投入研发，追赶。

第二条路：直接跳过比亚迪路线采用技术简单的0挡增程式设计，发动机只发电，串联搭一块大电池，背一个充电宝。

第三条路：既然电动化是未来，自研电池，把成本降下来，用性价比超高的电池来替代插混，例如特斯拉规划中的廉价电动车Model Q。

由此可见，对车企来说，增程就是现阶段抢占混动市场成本最低，性价比最高的方案。

尾声

如今，汽车市场的竞争愈发残酷，不仅仅因为厂商的产品迭代快，还因为政策开始不断收紧。

2024年1月起，30万以上的新能源车就要缴纳购置税了。2024年1月到2025年12月31日这两年，30万以内的免税，30万以上的部分正常缴纳。2026年1月到2027年12月31日这两年，30万以内的部分缴纳50%的税，30万以上的部分正常缴纳。

根据趋势判断，2028年以后新能源这个概念可能就不复存在了，新老能源车型统一并轨。

2024年的政策落地，市场的逻辑开始向2026年的政策开始酝酿消化，等到2026年的退坡政策落地，就会滑向2028年的政策，我们甚至可以大胆预测，从2030年开始，电动车必须缴纳养路费。

可见，最近几年将是新能源厂商的最后窗口期，在政策保护的有限时间里，把自己的规模做上去，成本降下来，在政策结束保护之前抢占竞争对手份额，建立壁垒，等到成本上去了，市场空间也就出来了，门槛也起来了，别人也就没机会了。

所以，最近几年汽车竞争会非常惨烈，所有人都要力争活下来，这已经不是赚不赚钱的问题，而是你死我活的生存问题。

具体到2024年，竞争的烈度将上一个台阶，合资车也会不惜一切代价求生存，九代凯美瑞刚刚打响了第一炮，顶配预售才20.88万元，这比上一代便宜了8万元，也是下了死手了，这对20万左右的一些电车来说还是有一定的杀伤性的，因为凯美瑞的口碑本来就不错。

此外，其它合资老牌B级车如迈腾，帕萨特也会跟上，如果传统B级车的主销车型都下沉到15万这个区间，自主品牌还有没有竞争力？也将是一次大考。

所以归根到底，现阶段无论采取何种技术路线，车企的目标都是活下来。打不过就加入，还不是最丢脸的，最丢脸的是自己闷头研发出来所谓的为用户考虑的“先进技术”，市场直接不买账，消费者看都不看，销量下滑，经销商退网，这才是真正的丢脸。

可见，对车企来说，增程前期投入小，收益回报快，不仅能缓解销量和盈利焦虑，还能为未来决战储备粮草，如此好事，何乐而不为？