近几年新能源汽车大受欢迎，其中增程式车型因为既保留了纯电车型的优点，又没有续航焦虑，销量连连增长，最具代表性的理想和问界，今年上半年销量分别达到188981辆和181197辆。不过大家有没有发现，市面上几乎所有的增程式车型都使用汽油增程器，几乎没车企用柴油增程器，这是为何？
在今年4月的世界内燃机大会上，我国自主研发的全球首款本体热效率53.09%的柴油机技惊四座，而目前汽油机热效率最高也只有46%左右，二者差距十分明显。看起来用柴油机来做增程器发电是更好的选择，为什么车企们不用呢？
这个问题其实车企也不是没考虑过，但相比节约的那一点油耗，糟糕的用户体验显然有些得不偿失。尽管现在的柴油机在震动抑制方面比以前好了很多，但在车内仍然能够明显的感觉到它和汽油机的区别。对车企来说，与其花费重金去解决柴油机的震动和噪音，不如直接用更安静平顺的汽油机，成本更低。
而且柴油机除了排量较大，体积也大，对寸土寸金的发动机舱来说，增程器的尺寸至关重要。同排量的柴油机，体积一般都要大于同排量的汽油机，这主要和二者的压缩比、散热要求、飞轮设计等因素有关。柴油机的压缩比可以达到17-24:1，远高于汽油机的9-11:1。
用柴油机做增程器的第二个难点在于其输出特性，汽油机可以做到很高的功率，而柴油机的特点是功率小、扭矩大，用来驱动工程车辆没有问题，但用来发电就有些捉襟见肘了。特别是增程式车型的电机功率普遍都在150kW以上，而大部分2.0T的柴油机最大功率也就120kW，大部分时候都要满负荷运行才能满足车辆的电能需求，在油耗、NVH等方面的表现反而拖了后腿。
排放也是一大问题。汽油机只需要三元催化就可以处理尾气，而柴油机需要添加尿素来优化尾气排放，对于非专业人士的车主来说，这样的操作显然有些复杂。而且柴油机怠速或者低负荷工作时，其产生的氮氧化物与尿素反应后会产生难闻的气体，对其他交通参与者不够友好。
当然，还有最重要的一点就是保养。柴油机在工作原理和结构上也和汽油机有着诸多不同，车主需要掌握不少养护知识才能较好的使用，不然面对一些简单的问题也会一筹莫展。常见的比如结蜡、微生物滋生、润滑喷油故障等问题，如果没有相关的知识根本无法处理，只能叫拖车。
此外，柴油在我国是重要的战略物资，所以更多的鼓励私家汽车使用汽油，把柴油留给更需要的车辆。看到这里，你或许已经明白了为何几乎没有车企用柴油机做增程器。也确实有车企尝试过做柴油混动，但始终没能成为主流。
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