在燃油汽车时代,很多国产车的底盘调校总感觉差点火候,有的车型的底盘质感很松散,驾驶起来没有信心,相比合资品牌同级车型的底盘调校确实还有一定的差距。
由于我们的汽车工业起步较晚,在技术和经验方面还有所欠缺,其中就包括底盘调校,要知道外国人调校底盘悬架已经有100多年的历史了,涉及到很多不外传的方法和手段,我们想要追赶并不容易。
但是到了新能源汽车时代,很多国产电车的底盘质感却有了质的飞跃,开起来既扎实又稳定。国产车的底盘调校,为什么在新能源汽车上忽然变好了?
其实底盘调校是一件既矛盾又对立的事情,想要舒适,就要“牺牲”运动,想要运动,就要牺牲“舒适”,而车企要做的就是寻求平衡,在对立中找到它们的平衡点,这样既能保证操控性,又能保证舒适性。
以56E为例,我觉得在寻求平衡方面,奥迪A6L(参数|询价)要更好一些,宝马5系(参数|询价)偏向舒适性,奔驰E级(参数|询价)偏向操控性,而奥迪A6L两方面兼顾。当然,它的转向手感不是很好,有种“电子味”,缺乏“人车合一”的感觉,我觉得宝马5系的转向手感更好一些。
一辆车(油车)最大的负重件是发动机和变速箱,大多数车型的发动机采用了前置的方式,并通过变速箱连接发动机,变速箱的位置也靠前,在整车配重方面,车头要比车尾更重,这是很影响操控性的,而优秀的底盘调校足以克服配重方面的不平衡,从而弥补操控性。因此,底盘质感对于一辆车来说十分重要。
刚才说了发动机前置,除了前置外,还有中置和后置,中置就是把发动机放在前后排座椅之间(如上图),它有一个先天缺陷,就是发动机会侵占后排空间,在座椅布局方面,只能保留前排。因此,家用车一般不会采用中置布局。不过在配重方面,却十分均衡,能带来更好的操控性。
还有后置,它把发动机放在后备箱里,影响后备箱空间,也比较少见,这种结构的优势是更便于连接后轮,你想啊,如果是前置后驱的话,还需要传动轴把动力牵引至后轮,后置后驱就不用传动轴了,可以直连后轮。这种结构的重心往后倾斜,车头需要配重来进行平衡。
看到这里你就明白了,底盘调校主要就是为了克服车身配重方面的不均衡,从而带来更好的驾控体验,就像机械手表的陀飞轮主要是为了克服地心引力一样,问题是随着电子手表的普及,让陀飞轮的技术壁垒不攻自破。
从油车到电车,是不是和从机械手表到电子手表一样呢?也可以说,随着电车的普及,让底盘调校变得更简单了,为什么这么说呢?
油车配重不均衡,可是在电车上却不存在这个问题,电车最大的负重件是电池,而主流的电驱平台,会采用CTB或CTC底盘等,它们都是电池车身一体化设计,电池会均匀的平铺在底盘上,成为底盘受力结构的一部分。因此,电车的整车配重十分均衡,底盘调校完全不用考虑车身配重方面的问题,只要悬架结构好,稍加调校就能带来不错的动态体验。所以你会看到,很多电车的操控性确实很不错,进步的幅度之大让人瞠目结舌。当然,底盘调校好,并不是突破了技术壁垒,而是让底盘调校这件事变简单了。
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