在燃油汽车时代，很多国产车的底盘调校总感觉差点火候，有的车型的底盘质感很松散，驾驶起来没有信心，相比合资品牌同级车型的底盘调校确实还有一定的差距。
由于我们的汽车工业起步较晚，在技术和经验方面还有所欠缺，其中就包括底盘调校，要知道外国人调校底盘悬架已经有100多年的历史了，涉及到很多不外传的方法和手段，我们想要追赶并不容易。
但是到了新能源汽车时代，很多国产电车的底盘质感却有了质的飞跃，开起来既扎实又稳定。国产车的底盘调校，为什么在新能源汽车上忽然变好了？
其实底盘调校是一件既矛盾又对立的事情，想要舒适，就要“牺牲”运动，想要运动，就要牺牲“舒适”，而车企要做的就是寻求平衡，在对立中找到它们的平衡点，这样既能保证操控性，又能保证舒适性。
以56E为例，我觉得在寻求平衡方面，奥迪A6L(参数|询价)要更好一些，宝马5系(参数|询价)偏向舒适性，奔驰E级(参数|询价)偏向操控性，而奥迪A6L两方面兼顾。当然，它的转向手感不是很好，有种“电子味”，缺乏“人车合一”的感觉，我觉得宝马5系的转向手感更好一些。
一辆车（油车）最大的负重件是发动机和变速箱，大多数车型的发动机采用了前置的方式，并通过变速箱连接发动机，变速箱的位置也靠前，在整车配重方面，车头要比车尾更重，这是很影响操控性的，而优秀的底盘调校足以克服配重方面的不平衡，从而弥补操控性。因此，底盘质感对于一辆车来说十分重要。
刚才说了发动机前置，除了前置外，还有中置和后置，中置就是把发动机放在前后排座椅之间（如上图），它有一个先天缺陷，就是发动机会侵占后排空间，在座椅布局方面，只能保留前排。因此，家用车一般不会采用中置布局。不过在配重方面，却十分均衡，能带来更好的操控性。
还有后置，它把发动机放在后备箱里，影响后备箱空间，也比较少见，这种结构的优势是更便于连接后轮，你想啊，如果是前置后驱的话，还需要传动轴把动力牵引至后轮，后置后驱就不用传动轴了，可以直连后轮。这种结构的重心往后倾斜，车头需要配重来进行平衡。
看到这里你就明白了，底盘调校主要就是为了克服车身配重方面的不均衡，从而带来更好的驾控体验，就像机械手表的陀飞轮主要是为了克服地心引力一样，问题是随着电子手表的普及，让陀飞轮的技术壁垒不攻自破。
从油车到电车，是不是和从机械手表到电子手表一样呢？也可以说，随着电车的普及，让底盘调校变得更简单了，为什么这么说呢？
油车配重不均衡，可是在电车上却不存在这个问题，电车最大的负重件是电池，而主流的电驱平台，会采用CTB或CTC底盘等，它们都是电池车身一体化设计，电池会均匀的平铺在底盘上，成为底盘受力结构的一部分。因此，电车的整车配重十分均衡，底盘调校完全不用考虑车身配重方面的问题，只要悬架结构好，稍加调校就能带来不错的动态体验。所以你会看到，很多电车的操控性确实很不错，进步的幅度之大让人瞠目结舌。当然，底盘调校好，并不是突破了技术壁垒，而是让底盘调校这件事变简单了。
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