在全球汽车产业加速转型的当下，"高负债"成为部分舆论唱衰车企的惯用话术。
自二月起，各上市公司陆续公布上一财年的财务报告，除了营收、净利润以及毛利率之外，众多投资者还关注企业的负债率，甚至有观点认为负债率高的企业风险系数会增加，但抛开行业特性谈负债率高低都是耍流氓。
以汽车行业为例，因其独特的重资产经营模式，高负债已是行业常态，高负债运营模式具有深刻的产业逻辑和商业特性。
全球主流车企的负债到底怎么样，多高的负债率才能算高？让我们一探究竟。
海外头部车企高负债常态化
车企的负债率确实相对较高，这由汽车制造的重资产行业特征所决定。2023财年（因2024财年年报尚未发布）国内外主流车企的负债情况大致如下：
大众2023年营收25303亿元，总负债32223亿元，丰田营收21469亿元，总负债26124亿元，福特营收12751亿元，总负债16683亿元，全年营收均低于总负债，包括宝马和奔驰年营收亦低于总负债。
国内车企总负债相对较低，比亚迪和吉利两家营收分别为6023亿元和4981亿元，总负债分别为5291亿元和4517亿元，总负债均低于同期营收。
从数据不难看出，车企规模越大，负债规模越高，这一现象由行业特性决定，海外主流车企的总负债明显高于国内车企。
有息负债是重点
众所周知，一家企业的总负债包含有息负债和无息负债。有息负债是指公司向金融机构借钱、以及在资本市场发行的债务，需要支付利息。无息负债是指公司在日常经营过程中，产生的经营性负债，主要包括还没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、尚未到期缴纳的税费，以及合同负债（如公司预收客户的购车款等，在产品交付后就会从负债转化为收入），没有利息成本。而有息负债占总负债的比例高低则是影响车企现金流压力的重要因素。
从全球知名车企的有息负债来看，2023年，丰田有息负债1.7万亿，在总负债占比达67%；大众集团有息负债1.1万亿，在总负债占比34%；福特有息负债约1.08万亿，在总负债占比65%，可见海外车企的有息负债处于较高水平。
在国内知名车企中，吉利控股有息负债1082亿，在总负债占比24%；上汽集团有息负债1078亿，在总负债占比16%；长城汽车有息负债225亿，在总负债占比17%。相比之下，比亚迪有息负债占比仅为6%，处于最低水平之一。
分析认为，国内车企的有息负债偏低，说明企业的还债压力较小，对其经营不构成影响，财务状况较为稳健。
应付账款的真相
相对于有息负债，真正能体现中国车企财务状况的应该是应付账款。应付账款的高低显示出车企的运营状态，车企规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更明显。
对于车企而言，与供应商的合作状态如何，体现在财报上就是与营收相比，应付账款的比例到底如何。从数据可以看到，赛力斯应付账款占营收的比例为84%，东风为57%，长安为50%，长城为40%，上汽为36%，比亚迪为33%。2023年应付账款周期比亚迪是128天，上汽是140天，长城163天，长安185天，东风226天，赛力斯313天。
可以看到，在国内主流车企中，比亚迪庞大的供应链体系，让供应商获得大量的合作机会，但其周转天数最少，说明这家中国车企与供应商合作的体量大、付款快，这无疑是极佳的产业链合作模式。
如今，中国车企不仅在销售业绩上实现高速增长，财务状况也不断改善，呈现出比海外头部车企更为健康的状态，那些给比亚迪等中国车企扣上“高负债”、“高风险”帽子的舆论，显然是无中生有、居心叵测。
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