在位于上海安亭、占地1.3万平米的上汽大众车辆安全开发中心内,每年要上演各类真车碰撞500余次,平均每天两到三次。像上汽大众途昂Pro,在开发阶段经历了足足82次整车碰撞。为什么要做这么多的碰撞测试?这些测试的目的是什么?日前笔者走进这家车辆安全开发中心,详细了解了碰撞背后的故事。
一辆车从整车开发到下线、上市,要经历从提出开发目标、功能定义、计算机仿真优化、再到整车碰撞验证和零部件心性能测试的V字开发流程,其中最惹人瞩目、最具话题性的,当然就是整车级碰撞测试。
现在汽车行业内卷激烈,大家都卷车身高强钢,还卷激光焊接、气囊数量。途昂Pro也是下了血本——82.3%的高强钢占比,7.28米长度的激光焊接线,9气囊,都属于同级里的佼佼者。但光有高强钢+激光焊接+气囊多就够了吗?俗话说,是骡子是马拉出来遛遛,效果如何还需要碰撞安全测试来验证。
目前国内车企的车身安全开发,能同时满足GB国标、C-NCAP、C-IASI(中保研)三大标准就算良心车。但三大标准覆盖的范围依然有限:例如GB国标主要包括正碰、侧碰和追尾,40%偏置碰撞以及顶压,C-NCAP包括正碰、50%偏置正碰、侧碰以及侧面柱碰撞。C-IASI包括25%偏置正碰、50%偏置正碰、侧面碰撞、顶压等等。
上汽大众在满足这三套标准的基础上,还有自己的VW标准。拿车企最头疼的“柱碰撞”为例,C-NCAP的柱碰撞是以32km/h时速,车身纵向夹角75度的角度撞击。但这个柱碰撞有个“天生缺陷”,放一张途昂Pro的实车碰撞图你就明白了。
发现了吧?C-NCAP的柱碰撞,实际上只考量前排乘客的安全,根本没顾及到二三排乘客。于是在上汽大众标准体系内,增加了90度夹角的二排、三排两次柱碰撞,充分考量了二三排乘客安全。另外下图这个场景大家都或多或少看到过,其实正面柱碰撞相比侧面柱碰撞,生活中更常见。于是在上汽大众体系内,还增加了正面的柱碰撞。仅一个柱碰撞,上汽大众就要做4套标准。按照每套标准撞两次来计算(一次测试数据,一次验证数据),那就至少要撞8次。
另外,大家可能更多关注车型的碰撞成绩,其实日常生活中还可能会出现翻滚风险。在翻滚场景下,除了要求座舱不变形,更重要的是气囊能够及时触发,保护乘员在座舱内免收磕碰伤害。在C-NCAP要求的气帘翻滚触发试验中,要求车企需要在三中翻滚场景中任选其一(沙坑绊翻、斜坡翻滚、堤坡翻滚)即可,而上汽大众的标准是三个项目全做,累计要进行11次翻滚试验,涵盖沙地,大斜坡和单边桥翻滚工况。
在笔者现场见证的沙坑绊翻试验中,可以看到,虽然在翻滚中沙坑对车身各部位的能量冲击转瞬即逝,而且非常分散。但是它搭载的车辆翻滚识别功能迅速启动,燃爆安全带和保压气帘,而且侧气帘长达2.8米,保压时间有6秒,不仅能为乘员提供全方位保护,而且有效防治乘员被甩出车外。
除了国标和行业标准,大众内部标准还要覆盖更多的场景,要求更严格,这就为什么要撞82次的原因。上汽大众内部的安全开发体系,其实三个层级、四套标准:GB国标是第一层级的基础标准,第二层级是C-NCAP和C-IASI,第三层级为大众VW标准,是最严苛的最高标准。三个层级、四套标准交织覆盖了日常用车的各种工况,保障了用户的无死角安全。像途昂Pro仅在安全开发上,就用到了38辆试验整车,进行了82次碰撞,安全测试项目共有367项,安全研发试验超过2333次,投入了1.71亿元。仅一个气囊点爆和展开,要进行超过1090次的单项试验(包括常规工况试验、误用试验、极限样件试验、乘员离位试验、环境模拟试验、台车试验、电磁兼容试验、有害气体成分分析等),是行业的两倍。为了让行人保护性能达到开发要求,还进行了高达150余次行人保护试验。其中很多内容,其实是C-NCAP和C-IASI测试无法体现的。
为什么安全是德系的核心DNA?其背后正是源于上汽大众这样的车企,对安全孜孜不倦、精益求精的投入和追求。
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