车企加班时长：单月100小时很常见，比亚迪“最不卷”

“这数据一看就是假的”。   

一位上海IP网友斩钉截铁的回应，指向的正是前不久外媒一篇报道中提到的这份调查报告——美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）对中国部分车企员工每月平均加班时长进行了一番对比。

其中，相对平常的是一线自主品牌，比亚迪加班时间约20-40小时/月、吉利是40-70小时/月，而众多新势力车企加班时间为70-100小时/月。

另外还特别提到德国大众和日本丰田两家外资企业在中国的加班时长，只有0-20小时/月。

这些数字看上去合理又不太合理。

合理的一面体现为，在中国市场的竞争语境下，车企之间从来没有停下“互卷”的步伐。随着生产效率的不断加快，发展速度的大力赶超，人力不可避免被裹挟其中。

但是，车企员工加班的强度具体被卷到了怎样的水平线上，始终没有一个清晰的共识。尤其从很多车企内部人士的反应看，更加证实了这一猜想。

从新势力到传统车企，高强度加班已成共识

“月均加班100小时都太保守了，实际加班时长远超过这个数字”，不止一位员工发出类似的感慨。而那位上海IP网友所谓的“假”，理由也是艾睿铂调查到的每家企业加班时长太少了，“这数据搁五年前还差不多”。

而按照这些车企员工反映的真实情况看，一个月加班100小时是毛毛雨，正常加班预计100-150小时，多的时候要到200小时。

听上去很夸张，但对于这些员工来说，工作日加班到后半夜已经不算什么新鲜事，不仅如此，周六日加班也逐渐常态化。这让他们发自内心的认为，“996还真的算是一种福报了。”

一位来自重庆某车企的员工认为，目前就职的这家就算是最卷的了。“白班的同事能上到凌晨0:50，第二天八点半继续到位工作，前两个月时长240以上，随时晚上七八点开会，周末也开会”。

日常加班到凌晨，周末也被安排成工作日，这看起来似乎是一个非常“小众”的事情，但在车企变得稀松平常。而且并不是个例。

“昨天加到8点多已经干不动了，一刻都没有摸鱼，可是今早听到同事说加到凌晨感觉天都塌了”。

这位在上海某车企工作的员工感觉到一种深深的无力感，但他同时清楚的认识到无休止的加班背后的原因，“就是因为员工不懂拒绝，一个比一个卷，领导布置的活才会越来越多，因为他知道不管分配多少你们都能搞得定。”

压力是从上面一层一层传导的，车企也会以各种各样的方式倒逼员工被动或主动加班，不管愿意还是不愿意都由不得你，从总部到一线，还有店端都概莫能外。

另外一位接近某车企内部的员工表示，“一线工人岗位的月工时应该是28（天）*12（小时），月休1-2天，每天两班倒，卡最低月薪挣加班费，这样根本不怕工人抱怨累，反而会让他们觉得多劳多得。”

此外，他还提到，研发、质量这些部分大小周或者单休也很常见，每天工时9-10小时，还要对付内部无穷无尽的拉通、对齐开会，三天两天搞评审PPT。

“所有人都累的要死，但是出又出不去。”

除了生产线，店端也同样如此。“家人现在在某家新势力工作，区域店端的管理层，每天的工作时间是早10点半到晚10点半，周末有一天必加班，也是这个时间。”

在这些家属眼中，车企加班文化已经影响到家庭正常生活。对于一些正在恋爱阶段的员工，如果在加班强度过大的车企工作，最终很可能都会谈成“异地恋”，甚至到分手的地步。

一位男朋友在广东某车企工作的网友深有体会，因为对方基本每天都是9点、10点下班，白天不看手机，晚上偶尔打 电  话 ，基本处于失联状态，周末两天都加班。“已经在纠结要不要分手了”。

事实上，在汽车行业加班这件事一直盛行，只不过近些年愈演愈烈。此前，某北方车企因一直执行上班“大小周”政策而被人诟病，现在对比来看，其他地区的车企更加“有过之而无不及”，新势力也好，传统大厂也罢，都是内卷的推动者和参与者。

产业跃升与内卷并行，车企光鲜背后也有难言之隐

企业内部员工之间的互卷，映射的恰恰是中国汽车行业无休止的内卷。尤其是在新能源领域快速变道之后，整个市场都充斥着焦虑和压力，为了可以更好的生存下去，从管理层到基层员工都被迫成为“内卷”链路上的一环，没有企业、也没有人能真正做到独善其身。

有观点认为，中国新能源汽车制造商正是凭借“卷王”的企业文化才实现了高速的迭代和增长。

公开数据表明，去年中国汽车市场销量为3143.6万辆，新能源汽车1286.6万辆，其中新能源乘用车国内销量为1105万辆，同比增长40.2%。

与此同时，据多方信源显示，去年各家车企推出的新车中，仅新能源车型就多达100多款，这背后自然与中国车企的技术升级速度密切相关。像比亚迪这样的企业，全面升级车型的频率平均是1.6年，而日本和德国企业的升级频率一般是5.4年。

毫无疑问，中国新能源无论从销量，规模，还是技术上看已经在全球范围内遥遥领先，去年全球TOP10的车企中，比亚迪和吉利已成功入席，这是在短短十年内实现的从0到1的超越。可见，对比欧洲日本上百年的汽车历史，中国还在不断缩短登顶的时间。

与速度并行的是，中国车企也一直在创造“不可能”的神话。比亚迪作为中国新能源龙头企业，也是最有话语权的“卷王”，曾无数次打造最具冲击力的例证。比如当董事长王传福选择押注智能化赛道之后，比亚迪只用了两年就将自己的智驾团队从100多人扩张到了5000人。

中国式速度不仅让消费者对中国汽车重塑认知，也让传统汽车人猝不及防。

吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧曾在极氪001FR新车发布会上放话称，“这样技术水平的高性能电动汽车，友商们5年内都造不出来！”安聪慧的信心实则是源于一位汽车工程师对行业发展基本规律的客观判断，但他或许没有想到，任何具有突破性的发展都是反规律的。 

不可否认，中国新能源汽车在近些年冲高的过程中，的确无法真正做到对“内卷”的规避，无论是为了实现企业自身的价值，还是为了那份家国荣誉，都注定要付出百倍的努力。

但与此同时，或许我们也该重新审视个体的呼声，那些拿不到加班补助和调休时间的员工们不应成为汽车产业发展中的“耗材”，他们也该被允许拥有应有的权利。