欧洲发布的三款BEV上，写满了丰田的克制

虽说丰田在纯电领域一直没啥存在感，但上周丰田在欧洲发布的C-HR+、中期改款bZ4X，连同早前已亮相的Urban Cruiser，却不约而同地在海内外各大汽车网站上收获了不少的关注度。

2026年，丰田还将推出一款皮卡、一款SUV和一款快背车。

也不奇怪，毕竟丰田已经宣布将于2025-2026年间在欧洲市场推出共9款BEV，而这三款新车就是为丰田接下来在欧洲加速电动化布局“打头阵”的一批产品，大家自然会好奇这个在纯电动车市场姗姗来迟的全球汽车巨头，手中都拿着一副什么样的牌。

这三款车我也看了，有一说一，产品确实变得更有看头了，有兴趣的朋友可以点开下面的短视频大概了解一下这三款车，本文就不多赘述。

但更重要的是，我在这三款BEV上看到了丰田的“克制”。而这种克制也让我对丰田未来的电动化发展之路更加期待。

第一，丰田的BEV在尺寸上非常克制。

Urban Cruiser，车如其名，一款定位为用于城市通勤的小型纯电SUV。

与铃木维特拉纯电版共平台打造的丰田Urban Cruiser，车长仅4285mm，尺寸在Yaris Cross和C-HR之间。

C-HR+，虽然与海外的第二代C-HR燃油版相比尺寸更大，但车长也不过4.52米，是一款紧凑级定位的跨界轿跑SUV。

中期改款的bZ4X，尺寸与老款基本保持一致，虽然已经是目前丰田在海外尺寸最大的一款纯电动车，但其车长也就4.7米不到，与RAV4同级。

除了这三款面向主流市场的产品外，在此次新车发布中，丰田还推出了一款对标雪铁龙Ami的微型两座电动概念车FT-Me，进一步贯彻电动车小型化的路线。

雷克萨斯品牌欧洲市场副总裁Pascal Ruch在采访中也表示，“未来丰田品牌的BEV将专注于更主流的细分市场，而雷克萨斯品牌将优先专注于更大的细分市场。但在10年内，大家也会看到雷克萨斯品牌在欧洲会有尺寸较小的BEV产品。” 他更透露，到2030年，雷克萨斯的纯电动车型将覆盖每一个细分市场。

尽管丰田在欧洲布局的9款BEV中，也包括了一款皮卡和一款基于Land Cruiser SE概念车打造的准量产版车型，这不排除是为了在欧洲的市场空白中抢占先机。但就现阶段来看，在小型和紧凑级两个细分市场就布局三款产品，足见丰田在试水欧洲纯电市场阶段对BEV产品尺寸的极尽克制。而类似级别的产品，未来也将成为丰田在欧洲电动化产品矩阵中的重心。

早前曾在东京车展亮相过的丰田FT-3e概念车，也是一款定位紧凑级、被视为“bZ4X继任者”的全新车型。

第二，丰田在纯电动产品布局上非常克制。

小型车向来备受欧洲市场喜爱，但当被问及“是否会推出纯电版雅力士？”时，丰田欧洲产品和营销负责人Andrea Carlucci却表示“是个不错的想法，但现在还不是时候。”

丰田方面给出的理由是，目前在欧洲市场上已经有许多同级别的竞品，与其现在杀入已经开始泛“红”的市场，不如选择增长更快、潜力更大的蓝海，这或许才是丰田纯电动产品更容易在欧洲突围的赛道。

2024年，雅力士是丰田在英国卖得最好的车型，同时这款车也是欧洲同级车里的销量第二名。但尽管如此，丰田暂时仍不打算为其推出纯电版车型。

丰田在产品布局上的这份克制和清醒，甚至渗透到车型命名上。

此次发布的C-HR+，终于不是第二代C-HR的“油改电”，而是正儿八经基于bZ4X同款的e-TNGA 2.0平台打造的纯电动车车型，这也是为何C-HR+比二代C-HR尺寸更大的根本原因。

按理说，丰田大可以把这款车命名为“bZ**”。之所以沿用现有车名，丰田给出的理由是：想用让客户“熟悉”的名字，以促进纯电动车的销售，特别是在欧洲。所以大家也看到了，Urban Cruiser的名字也是沿用丰田在2009年推出的一款同名跨界小型SUV。

对于未来将推出的一款纯电皮卡和一款中大型SUV，其命名则极有可能取自于丰田旗下著名的”Hilux”和“Land Cruiser”。

不过，bZ4X的名字将会继续沿用。丰田的考量是，这个名字已经推出一段时间，在市场上有一定知名度，此时无论改什么名字都有可能混淆客户对车型的认知。

对比之下，国内某些车企为了卖新能源车特地成立一个或更多的车型系列，甚至独立品牌，然而其技术储备又无法支撑这些品牌之间具备足够的差异化优势，最终形成内耗，合并的合并，放弃的放弃。如此看来，丰田的做法值得借鉴。

第三，丰田在车型配置上非常克制。

在C-HR+上，你会看到一些在配置上的“理性回归”——采用了传统门把手设计、尺寸相当“克制”的中控屏（14英寸）、调节音量和空调温度的物理按键/旋钮等等。

C-HR+内饰

此外，丰田的听劝也可以视为在配置设定上的一种“克制”——以新款bZ4X为例，新增了搭载更小电池组的车型以满足消费者的不同需求。

同时针对之前被广泛吐槽的充电慢问题，丰田通过安装新的22kW车载充电器，提升交流充电速度。另外，新电池预调节软件在快速充电前优化电池温度，也有助于进一步加快直流充电效率。

同时，在各大厂家热衷于标榜自家纯电动车性能、续航如何牛X的时候，丰田却保持着难得的清醒，拒绝各种“马力竞赛”、“加速竞赛”、“续航竞赛”——以C-HR+为例，即使是配备双电机的顶配车型，系统最大功率也不过252kW，0-100km/h加速时间为5.2秒，搭配一款77kWh的电池组WLTC续航为525。

当下，通过加大电机获取过猛的动力，以及通过加大电池换取过长的续航，让电动车逐渐背离了“家用车”的属性，彻底沦为了“玩具车”的载体。

部分纯电动车因为加速太快，已经为车主和社会造成了多少安全隐患，更有甚者已经付出了血淋淋的代价。

而丰田面向普通用户的纯电动车，让性能和续航适配于“中短途家用代步车”定位，不仅能让普通消费者能更安全、更轻松地驾驭车辆，也可让新车价格控制在更多人能接受的水平，让纯电动家用车重新回归到适合它的产品轨道上。

写在最后：

在原本非常适合纯电动车市场发展的欧洲，丰田却选择了克制，背后的逻辑值得国内车企思考。

2024年中，国内新能源乘用车渗透率曾一度突破50%。然而，在经历了一轮短暂的狂欢后，今年1月份这一份额已跌回至41.4%，即使2月份市场稍有回暖，也仅是回到49.5%。

2024年新能源车渗透率跌回50%以下，主要原因在于纯电动车的增长乏力，份额无法维持。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在乘用车领域，新能源份额想要再冲上50%大关恐怕已非常乏力，而纯电动车市场的增长疲软正是导致这种颓势的主要原因——根据乘联会数据，至2024年末，BEV在狭义乘用车市场的占比仍达到27.6%，但来到今年2月，这一数字已跌至大约13.6%。

国内纯电动车市场已开始增长放缓甚至停滞，这意味着这个市场已进入存量市场阶段。伴随存量市场而来的就是一批越来越理性的消费者，在多次的增/换购中他们更清楚自己需要什么，也更懂得分辨什么是好车，什么是实用的配置。所以，车企也应该回归理性，在未来打造新产品时，能够少一些花里胡哨的配置和夸大其词的营销，多一份务实和真诚。（文|谢子珺）