东风风神一季度销量“拖后腿”，2025款风神L7能否扭转“颓势”？

就如《车界》年初时所分析的那样，对于东风风神而言，能够在今年一季度实现同比止跌，就算是出彩，但目前来看这一期望显然并未达到。

管来自东风乘用车的销量数据显示，今年3月份包括东风风神、东风奕派、东风纳米在内的三个子品牌累计销量达到了21466辆，同比增幅达88.7%，但是销量增幅背后主要依靠的还是东风奕派以及东风纳米的销量“起飞”。

看一下第三方平台披露的销量数据就会发现，与奕派和纳米相比，风神不仅3月份的销量呈现出下滑态势，而且整个一季度销量也呈现出大幅下跌态势。数据显示，2025年风神一季度零售销量仅1.9万余辆，和去年同期的2.89万辆相比，同比下滑达34%。同期批发量则为2.3万余辆，和去年同期的3万余辆相比亦下滑了23%左右。

而同期乘联会大盘数据却显示，3月乘用车市场零售194.0万辆，同比增长14.4%，今年一季度累计零售512.7万辆，同比增长6.0%。这意味着什么呢？

意味着东风风神在销量同比增幅上不仅跟自己比是跑输的，跟同门兄弟奕派和纳米比是跑输的，和乘联会大盘相比，也是跑输的。这对于今年赤膊上阵，准备大干一场的东风风神品牌总经理邓留超而言，似乎并不是个好消息。

要知道，在邓留超之前，师建兴治下的东风风神销量表现也并不出色。国内第三方平台公开的销量数据显示，2024年风神国内批发量和零售量均未达11万辆，分别为10万余辆和10.5万余辆（统计口径不同），这也意味着与2023年相比，2024年风神仍然呈现出销量下滑态势。所以，2025年走马上任的邓留超承担着复兴风神的重任。

是的，尤其是和东风纳米、东风奕派这些新能源市场的“新秀”不同，在此前相当长的时间内，东风风神都是东风乘用车的主要销量支柱，其是东风乘用车成立最早的品牌，从东风集团得到的各种资源扶持也足够丰富。所以对于邓留超而言，出成绩理所应当，不出成绩反而令人齿寒。

所以虽然年轻但是有着丰富行业经验且敢想敢干的邓留超也将“卖车”作为了其2025年的首要任务，在其重回风神后就火速鼓舞士气，向营销口的同事们表示“卖车没有那么难，只要我们坚持实事求是的原则和为客户及伙伴创造价值的理念，活下去不是问题，集团有现金流、有产品投入、有研发实力、还有大家。”

但巧妇难为无米之炊，尽管邓留超有想法，有干劲，但是东风风神眼下缺乏爆款产品也是不争的事实。以3月份零售销量为例，东风风神L7依然是销量主力，但其3月份零售销量也不过3215辆，这样的成绩和价格与同级竞品动辄过万的销量相比还是相去甚远的。此外奕炫是风神销量第二高的车型，但当月销量也不过2018辆。此外皓瀚销量仅有1320台，皓极与风神E70则仅有几百台。

也正是在这样的背景下，2025款风神L7近日上市，在调整配置后，官方给出了补贴后8.99万起的售价，并且依然提供纯电和增程两种动力可选。其中插混版，系统综合功率265千瓦，综合扭矩615牛·米，CLTC工况纯电续航110km和205km，CLTC工况综合续航1400km和1500km。纯电版则分别搭载50.8、61.2和62.3kWh电池，提供430km和518km两种续航可选，同时配备120kW或160kW的电机。

这也意味着和24款风神L7相比，新车更多的是配置上的调整，另外就是新车指导价进行了下调，这样通过减配降价降低了其入手门槛，扩大了潜在消费客户。当然，对于中高配车型，虽然也下调了指导价，但考虑到24款风神L7终端其实也有不小的优惠，这些细分车型对风神L7能够贡献的销量增量或许有限。

所以整体来看，对于邓留超而言，在目前24款风神L7并未成为爆款的情况下，25款风神L7在产品力上的革新其实并不算明显，入门版车型虽然给出了接受度较高的售价，但是配置也有相应的缩水，如何补齐其配置短板，尤其是推动智驾科技方面的平权仍然十分关键。

写在最后：

就如《车界》年初时所分析的那样，对于东风风神而言，能够在今年一季度实现同比止跌，就算是出彩，但目前来看这一期望显然并未达到，这同时也意味着今年上半年东风风神若想实现同比止跌，那么二季度将更为关键，邓留超会如何破局，我们也将保持关注！

（本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文所涉及销量数据来源于乘联会或第三方平台发布的行业综合销量数据，部分图片来源于网络，标注来源的数据及相关资料均为引用，具体请以官方信息为准，如有错误请联系删除。本文作者蓝湛，个人观点仅供参考。）