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三菱帕杰罗:这把“老骨头”, 20年后依旧坚韧!

城市汽车站 0浏览 2026-09-23 IP属地: 上海
和丰田普拉多、Jeep牧马人等一样,绰号“山猫”的Mitsubishi Pajero(三菱帕杰罗),无疑是硬派越野圈的传奇车型,尤其是超选四驱、内嵌大梁等设计理念,更是将“坚韧”两个字刻到了骨头里,在全球170多个国家地区都堪称纯爷们的最爱。即便是2023年三菱退出中国后,我们仍旧能在中西部热门自驾线路上见到“山猫”的身影,要是能路上偶遇几辆V97/V93,那些越野老炮们往往比看到百万豪车还激动。

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第五代三菱帕杰罗
时隔20年,三菱汽车终于带来了帕杰罗的迭代版本(第五代),该版本在设计上确实有大刀阔斧的改革,然而在看不见的三大件部分,却依旧是传统越野的极为坚韧“老骨头”。

三菱帕杰罗

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三菱帕杰罗·劲畅
首先当然是整车架构方面,我们知道,第四代帕杰罗最大的特点就是改成了半承载式车身+多连杆非独立悬架,虽然通过内嵌式纵梁强化了车身扭转刚度,但毕竟车身/底盘没有解耦,为此没少被用户诟病。为此,三菱还额外推出Pajero Sport版本(帕杰罗·劲畅)以填补市场空缺。
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而到了如今的第五代,三菱帕杰罗终于回归纯正硬派越野车血统,换回和Pajero Sport类似的非承载式车身+五连杆整体桥后悬,外加双叉臂前悬,以及全面加长的减震行程。
在越野参数方面,这让整车拥有“30.4°接近角/22.6°纵向通过角/25.8°离去角,以及230mm最小离地间隙,前后配重为52:48,最小转弯半径5.8m。
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尺寸方面,该车长宽高分别为4920/1925/1910mm,轴距2870mm,总体比上一代均有增加,并已经主打七座布局,并且配备12个扬声器的雅马哈音响,甚至在座舱加入了双14.3英寸中控屏幕,
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当然,相比中国市场那些“8/9系”SUV产品,该车在智能化层面完全不够看,即便带全景影像、底盘透视、主动转向控制、主动牵引力控制、主动偏航控制等功能,也主要是为越野场景服务的,重点并非高品质用户体验。
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特别是中控屏内,其显示模块都以海拔、指南针方位、温度、车辆俯仰和横滚角度以及AYC控制状态等驾驶信息为主,在三菱帕杰罗眼里,中国车上那些智能配置的存在,或许只会拉高故障率。
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而在动力部分,三菱汽车并未在该车上整什么电气化总成,而是极致简单耐用的柴油机“心脏”。
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相比V93上那台羸弱不堪的3.0L V6自吸汽油发动机,这一次帕杰罗搭载的是代号4N16的2.4T L4涡轮增压柴油发动机,作为典型低转机,Ta可以在3500rpm提供150kW的最大功率,重点是扭矩平台,在VGT可变几何截面涡轮增压器加持下,这台机器从1750rpm开始即可获得480Nm的峰值扭矩,并持续到2500rpm。
相比上一代乃至所有同级汽油车,平稳强劲的低速扭矩是该车的最大特点,这对于需要频繁面对低速脱困、砂石非铺装、拖拽救援等用车场景的专业越野车而言,这一点无疑是核心竞争力。
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传动方面,三菱汽车重新设计标定了一台8速行星齿轮变速器,拥有更宽速比,不光能通过手动模式将低扭放大效果拉满,高速巡航也能更有效压低柴油机转速,让座舱拥有更优秀的NVH表现。
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更重要的是四驱单元,三菱汽车这套Super Select二代超选四驱系统,依旧在赋予该车极为坚韧的越野底色。
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相比主流分时四驱或全时四驱,二代超选四驱最大特点是“行星齿轮足+电控多片离合器”的分动箱设计,既拥有全时四驱在高速工况的灵活操控,也具备分时四驱纯机械结构的硬核脱困能力和高速传动效率。在经过数十年的市场检验后,这套系统无疑硬件基础还是技术逻辑,都是硬派越野领域的经典方案。
除了纯机械结构的分动箱主体,这套系统还整合了源自Lancer Evo的S-AWC全轮控制技术,应对铺装公路、雨雪天气有2H后驱、4H高速四驱模式,沙石、岩石、泥地等非铺装场景靠4HLc中锁四驱、4LLc中锁低速也完全能应付,另外还配备后桥机械差速锁,极限脱困也丝毫不慌。
写在最后:
3年前,随着广汽三菱被广汽集团全资收购,预示着这个在中国市场摸爬滚打了十几年的日系品牌,正式迎来了Ta的落幕时刻。然而站在消费者视角,如果要评选出一款品牌最可惜的车型,那么非三菱帕杰罗莫属。到了如今的第五代帕杰罗,更为纯粹的硬派越野血统,依旧在诉说着其泥泞本色,你可以说Ta不高级、不体面、不庄重,但不可否认,即便再过20年,这把“老骨头”依旧坚韧。

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