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看不懂没事!2020年十大硬核发动机(上)
汽车消费网 2379浏览 2020-09-22

创新技术的开发与应用一直是汽车产业发展的源动力,面对愈发严苛的排放指标和消费诉求,各大厂商每年都会令人惊喜的新玩意儿,例如智能网联、驾驶辅助以及最让年轻人着迷的内外LED“灯光秀”。

而发动机作为汽车的技术核心,更是每年都有一些让人惊呼脑洞大开的创新技术,今年当然也不例外。本期我们就分上下两集,跟大家聊一聊2020年十大硬核汽车发动机,看看他们都有哪些“sao操作”。

马自达SKYACTIV-X 2.0L发动机

▲应用车型:马自达3压燃版、CX-30(参数|询价)压燃版

▲核心卖点:压缩比巨高,能烧汽油的“柴油机”?

首先要提到的就是刚上市不久,售价高达18.98万的马自达3 2.0L压燃版,一款A级车卖到B级车的价格,换句话说,长安马自达觉得这台第二代的SKYACTIV-X发动机就应该比第一代的SKYACTIV-G发动机贵5万块。

从结构来看,这台压燃发动机除了活塞顶部呈三角形,其他跟传统的汽油发动机没啥不同,然而就是这个三角形的凸起造就了其高达15:1的超高压缩比(油品更好,所以欧规版达到了16.3:1),这样的压缩比足以将汽油压燃。马自达将这种技术名为SPCCI的火花塞控制压燃技术。

从名字我们就能看得出来,这台发动机其实是有火花塞的。的确,压燃只是辅助,燃油喷射后靠近喷射重心点的高浓郁汽油还是点燃的,而周边的空燃比更高的区域则会被压燃。

好处是两者同步燃烧并推动活塞,对比单靠火花塞少了火焰扩散过程,所以效率更高。你可以理解为,放炮仗,火药燃烧越快,外层密封性越好,威力就越大。

炮仗:压得越实,动静越大

除此之外,这台发动机也不是全程都是这种“点燃+压燃”的混合模式,当处于怠速工况、高转速工况以及需要大扭矩输出时,电脑还是会降低压缩比,从而退出压燃模式。原因很简单,低转速发动机要预热,必须过量喷油,大扭矩也一样,没法控制空燃比;活塞运行过快,压燃来不及动作活塞已经下行,容易爆震(想想柴油机为什么慢)。

●现代起亚G4FS 1.5T CVVD发动机

▲应用车型:K5凯酷(参数|询价)、索纳塔(参数|询价)十

▲核心卖点:继CVVT、CVVL之后,首次让气门开启持续期可控。

CVVT可变气门正时、CVVL可变气门升程我们都比较熟悉了,前者是用来改变气门开启时机(也就是相位),后者是用来改变气门开启大小。这两样东西的结合,是目前发动机既能有节能减排又能提供大扭矩输出的核心原因。

而现代起亚在此基础上,又开发了名为CVVD的可变气门持续期控制系统,它改变的是一个周期内气门开启的时长,或者说占一个周期时间的比例。

传统的发动机,即便带有CVVT、CVVL,只要转速恒定那么凸轮轴的转速都是恒定的,怎么改变凸轮顶开气门的时长比例呢?这台1.5T用了一套偏心执行机构,让凸轮轴在一个周期内可以以不均匀的转速转动。当需要延长气门开启时间的时候,凸轮顶开气门时的凸轮轴转速就慢点,反过来的话,就快一点。

哈雷彗星:速度会变,周期不变

举个形象点的例子,就像是绕着太阳转的哈雷彗星,靠近太阳时速度变快,远离太阳时就会慢下来,但周期始终是76年(约)。

奔驰 M139 2.0T发动机

▲应用车型:AMG A 45(参数|询价)、CLA 45、GLA 45

▲核心卖点:升功率210.5Ps/L,现役同排量最强。

奔驰这台M139发动机准确诠释了什么叫大力出奇迹,一台2.0L排量的四缸发动机,做到了421马力的惊人输出功率,升功率达到210.5马力/升,现役同排量算是最夸张的了,账面数据也比大多数3.0T发动机都猛。

至于技术应用,为了进一步压榨动力,新发动机相比之前的M133改成了反置式布局(排气和增压器都在后面),进排气都更长更粗,且机体和外围组件都大量使用铝合金和碳纤维材质,可以有效提高进排气效率,同时减重。

大口径的涡轮增压器一直存在较为明显的迟滞问题,为此该发动机的涡轮叶扇采用了滚珠轴承技术,面对高速高压排气时叶扇可以更快速拉到上万转速,提高动力响应。

很明显,这是一台偏高转的发动机,转速达到4000rpm以后澎湃的动力才会被真正唤醒,最高可以达到500牛米的扭矩输出,且能一直持续到5250rpm。或许对比宝马的3.0T L6发动机会少了那么点“从容、淡定”,但高转速的劲道配合官方魔改的排气,那种嘶吼声一样让人肾上腺素暴涨。

奥迪 2.5T L5发动机

▲应用车型:奥迪RS 3(参数|询价)、RS Q3、TT RS

▲核心卖点:或超过450马力,五缸机的独苗。

沃尔沃S60(参数|询价)停产之后,奥迪的这台2.5T发动机已经成为现役唯一采用直列五缸布局的机型,点火顺序为1-2-4-5-3,主打高转速动力输出,也曾在十佳发动机评选中多次拿到该排量组别的冠军。

在现款RS 3上这台发动机被调到了400马力/480牛米,已经足够暴躁,而外媒最新消息显示,即将推出新一代RS 3一样搭载这台五缸机,且最大功率将超过450马力,峰值扭矩超过500牛米,或许升功率比上面的M139还差点,但无论排量、硬指标还是整车的加速性能,这台新RS 3都更让人期待。

最最重要的是,这是一台五缸发动机,不知道什么时候就会彻底绝种的工业奇葩,有其独特的声浪味道,动力输出也足够猛。或许平衡性比不上L6或者V6,但对土豪们而言,如果不来一台收藏,那就真的再也见不到了。

本田1.5L i-MMD油电混动系统

▲应用车型:本田凌派锐·混动(参数|询价)

▲核心卖点:甭管怎么开,油耗都是4L/100km。

跟之前雅阁(参数|询价)用的2.0L混动一样,这套1.5L混动也是本田的i-MMD系列,除了发动机排量小点,其他细节基本没啥区别,包括最核心的e-CVT动力耦合机构。

本田的混动系统,两台电机采用的是异轴布局,结构更紧凑,并且在中低速时比丰田的THS更强调电机的作用,发动机嘛,你可以把它理解为一台汽油发电机,主要负责给电池充电,然后电池给电机供电,进而驱动车轮。只有在高速巡航时,发动机才会走另外一条路(通过另外一组离合器和变速机构)直接驱动车轮。

丰田和本田的混动系统都是不用充电的,但油耗依旧能稳定在4L/100km左右,最核心的原因就是发动机一直保持着稳定的转速和负载,因为有电机辅助,所以踩油门时发动机不会过量喷油提高动力输出。

对比燃油车的话,你可以理解为只要不过分踩油门,发动机始终那么淡定,从而保持油耗稳定,另外整车VNH水平也更好。这对于二线以下城市(不堵车)或许意义不太大,但对长期跑城区的人来说,稳定在4L/100km的油耗时间长了还是能省不少钱的。

 
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