牛X评测：特斯拉的后浪弯道超车？小鹏P7四驱高性能智尊版实测

在完成最新一次的OTA升级之后，小鹏P7的软件实力得到了进一步的提升。作为国内造车新势力赴美上市的“三杰”之一，小鹏汽车一直以来都备受关注，而其中的主要原因则更多是来自于小鹏P7。很多人将这款车定义为特斯拉的后浪，通过深度的测试，我们就来看一下“后浪”的真实表现。

备注：本次测试车型为OTA升级之后车型，关于NGP测试内容之前我们已经进行过深度测试，详情请参见文章：【离无人驾驶还有多远？实测：小鹏P7 NGP自动驾驶辅助系统】。

一、性能测试部分：

测试车型：

小鹏汽车P7 四驱高性能智尊版

官方指导价格：34.99万元

Xmart OS版本号：2.5.0（已为当前最新版本）

动力总成简介：

小鹏汽车P7根据搭载电机数量的不同，分为后驱版和四驱高性能版。而本篇文章我们所测试的车型为售价34.99万元的四驱高性能智尊版，也是小鹏P7现阶段动力最强劲的版本，官方0-100km/h加速时间为4.3s，它的续航里程为562km。

小鹏汽车P7 四驱高性能版在车辆前、后桥位置各配置了一台电机，前、后轴的动力配比可在0-100%之间任意变化。在双电机的加持下，整车能够输出316kW的最大功率，最大扭矩为655N·m。

①百公里加速（0-100km/h）：

测试方法：

关闭ESP，关闭空调等电器设备，将模式调整到Sport模式，进行弹射起步。

在实际测试的过程中，评测车型的0-100km/h的百公里加速时间为4.9s，相比于官方标定的4.3s的百公里加速时间要稍慢一些。

考虑到测试当天趋近于0°C的路面温度和测试路段略有浮尘的情况，可能会影响到轮胎的抓地性能，所以这个表现也在我们的预料之中。整车加速过程中的最大加速度来自于初始加速阶段，能够达到0.73G，在全油门到底的状态下车辆能够有着相当充沛的动力表现。

（在驱动方式上，评测车型为全轮驱动方式）

由于采用全轮驱动的方式，在起步阶段，前后轮并没有出现明显轮胎打滑的迹象，四个轮胎均有能够保证充足的抓地力完成加速。当然这不仅要归功于这套四驱系统，在一定因素上米其林PS4系列轮胎也起到了关键性作用。

与以往电动车的加速测试相比，小鹏P7在加速方面的标定有所不同。在体感上，似乎并没有像其他电动车那般在“地板油”之后将最大扭矩瞬间释放而带来的突然的加速让人体感受到不适，而是给人一种逐渐加速的直观感受，有一个容易让人适应的过程。

②100-0km/h制动距离：

小鹏汽车P7的前轮采用了Brembo的四活塞刹车卡钳，搭配19英寸的米其林PILOT SPORT 4轮胎。前后轮的轮胎尺寸均为245/45 R19。

测试方法：当时速达到100km/h时，采用大力度瞬间制动的方式，测试整车的制动距离。

在100-0km/h的制动上，评测车型交出了38.2m的刹车成绩。全程制动加速度维持在-1.05G上下。

由于单速变速箱并不涉及减速降挡的动作，所以在大力制动之下的小鹏P7有着较高的平顺性。考虑到双电机加持下的小鹏P7整备质量已经达到2060kg，这样的刹车数据还是很不错的。此外，在连续测试5次的数据极差出入并不大，整套刹车抗热衰减能力也是较为突出的。

二、充电时间与充电费用的测试

小鹏汽车P7是基于全新的SEPA（Smart Electric Platform Architecture）纯电专属平台开发，电芯则是来自宁德时代的方壳NCM811三元锂电芯，其电池能量为80.9kWh。

在充电方面，我们选择的是现阶段应用广泛的国家电网直流充电桩。

（充电前车辆显示的NEDC剩余续航里程为27km）

在整个直流快充的过程中，充电桩峰值电压为355V上下，峰值电流稳定在91A,换算下来其峰值功率为32.305kW。

从续航只有27km直至充满电，续航显示NEDC剩余续航里程562km，总用时为2小时28分56秒，而包括服务费在内的总花费为125.35元。

充电小结：

在深度体验小鹏P7充电流程之后，有以下几点心得想跟大家分享：

①我们本次直流快充充电桩的功率（峰值功率为32.305kW），在快充充电桩里其实并不算大，所以在更大功率充电桩作用下，小鹏P7的整体充电速度将会在此基础上进一步提升。

②整体来看，125.35元的直流充电费用其实并不算贵。但是由于北京很多直流充电桩设计在大型商场、高端写字楼以及部分内部停车场里面，所以在很多情况下，是要在充电费用的基础上附加停车费的。

③小鹏汽车对上述问题也有考虑，所以小鹏在一些主要城市推出了小鹏汽车的超级充电站，并且提供了免停车费（充电时间）的政策，整体上来看，确实对消费者比较有利。但是，现阶段这样的超级充电站数量并不多，还望进一步提升整体数量。

三、续航里程的测试

①低温电耗测试：

本次测试采用断电熄火的形式并且将小鹏P7放置在室外一夜，测试在北方低温条件对于电量的影响。如上图所示，断电熄火之前，表显的NEDC剩余续航里程为288km。这里要注意一点，本次低温电耗测试并没有关闭哨兵模式，可能会对整体结果产生一定影响。

（图：第二天开启车辆后，表显的剩余续航里程为244km）

从上图我们能够看出，小鹏P7在熄火断电前的NEDC剩余续航里程288km。车辆隔夜放置12小时以上（晚上20：29-次日9：00），在第二天开启车辆后，表显的剩余续航里程为244km，两者的差值为44km。

②续航里程测试

测试时间：本次续航里程测试同样是在温度较为寒冷的北京地区，整个续航里程测试路段大都为城市路段行驶（全程开启空调、开车听音乐），并且历经两个晚上（晚上将车放置在室外）。

从上述两图中，我们能够看出，车辆上次充电后的实际行驶里程为191.1km，表显NEDC里程消耗404km，此时液晶仪表盘中显示的NEDC标准剩余续航里程为158km。

四、动态行驶部分

上文也提到了，在双电机的加持下，小鹏P7能够输出316kW的最大功率，最大扭矩为655N·m。至于这款车的实际表现如何，接下来我就说说几天以来这款小鹏P7四驱高性能版给我的试驾感受。

转向系统：

小鹏P7电动转向助力的标定是有一些两极分化的，好在转向精准性以及方向盘的阻尼设定都相当不错，而方向盘的转向回馈力度却是需要驾驶员花时间适应的地方。如果你是大众系车型的车主，可能需要更长一段时间。在大角度转向之后，方向盘的修正并不会充满韧劲，回正位置也不是很到位，在完成转向之后经常需要驾驶员辅助回正方向盘。

日常制动表现：

上文在测试中我们也提到了小鹏P7在制动方面的表现，在全力制动下，小鹏P7的表现看起来还不错。但是在日常行驶中，小鹏P7的刹车表现还是有一些不足的。其中重点表现在刹车初段的制动力并不强烈，在速度稍快需要停车时，需要将刹车踩到较深的位置才能将车完全停下，这其中经常会伴有ABS系统的介入，当然这也可能与这辆小鹏P7超过2吨的整备质量有一定关系。

关于自动驾驶辅助：

小鹏P7的感知与硬件解析

在感知方面，X Pilot 3.0配备了13个摄像头（前三目、4颗ADAS摄像头、4颗泊车360环视摄像头、1颗车内人脸识别摄像头、1颗行车记录仪摄像头）、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，以及特斯拉不具备的双频高精度GPS，高精度地图定位以及V2X技术。

NGP自动导航辅助驾驶实测：

NGP自动导航辅助驾驶是基于高精度地图而实现辅助驾驶功能，所以需要在高精度地图所覆盖的多数高速公路和部分城市快速路上才能得以开启此项功能。简而言之，就是如果你想要开启此项功能，需要你所在的路段是高精度地图覆盖区域，并且是要以开启导航为前提的。

注意：

①本次测试路段为北京京承高速+北六环路段，完全还原真实行车场景进行。

为保证本次测试安全，我全程都没有将手脱离方向盘，但也只是将手搭在方向盘上，并没有施加任何力度，整个过程中的转向、变道、加速、刹车以及开启转向灯均为小鹏P7自行操作。

②特别提醒一下，NGP自动导航辅助驾驶并不是完全的自动驾驶，即便能给我们的带来很多便利性，但每一位驾驶者都应该在保证安全的前提下使用该功能。

在开启导航并且在高精度地图覆盖的区域内，向下连续拨动两次换挡拨杆开启LCC，小鹏P7会自动开启NGP功能。

而在NGP开启之后，中控显示屏幕将自动开启实时路况的建模画面。车辆将按照导航的路径在高速路段自动行驶，并且能够完全自主完成开启左右转向灯、变道以及超越慢车等功能。

当车辆进行变道超车动作前，屏幕中也会呈现出变道后的虚拟位置。而在变道之前遇到后方快速行进的车辆，系统也将立刻停止变道超车，并在屏幕画面以及与语音的共同作用下提醒驾驶者。

本次测试最让人感到惊艳的，莫过于小鹏P7在高速匝道的行驶表现上。在不需要人为干预加速、刹车以及转向的条件下，小鹏P7能够一次性地完成大角度盘桥等动作。整个过程中，方向盘的转动角度能够准确的随着弯道的曲率进行调整，能够给人很强大的自信，会让你有种“一位老司机”在开车的感觉。

得益于小鹏汽车高度的感知系统与处理逻辑，使得小鹏P7在本次测试中对于车辆的识别与行驶路径的判断达到了近乎完美的表现，尤其是居中保持的稳定性（包括转向角度很大的高速匝道）以及自动变道超车的判断上，逻辑非常清晰。

五、舒适性体验：

小鹏P7在关乎车辆操控的硬件方面，采用前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架，并大量采用铝合金零件降低簧下质量；高配车型搭载智能主动连续减振系统（CDC）、配备Brembo刹车系统。

CDC自适应减振器可根据路况和行驶状态进行精密调整，减震器初段表现很柔和，面对路面上细碎的颠簸可以充分进行过滤，以保证车厢内的平稳；面对减速带，避震器会在最后一下回弹时尽力化解冲击感。

动能回收共有两个档位，差别可以用特别明显来形容。低挡位力度很轻，释放加速踏板后拖拽感很低，基本没什么违和感。而调整到高挡位变化会很大，车内会有明显的拖拽感，减速表现得十分不线性，高速时会影响舒适性，更适合在低速堵车走走停停时使用。

六、小鹏P7静态体验

可能回头率最能证明小鹏P7的特别吧，贯穿式尾灯的设计我们已经司空见惯，但是贯穿式头灯与封闭式车头的设计让小鹏P7看起来与路上的绝大多数车型相比，显得有些“鹤立车群”。

让理工男与小姐姐真正沸腾的当然不是这样的外观设计，而是小鹏P7的“灯舞”。灯舞的功能可通过中控屏幕中开启，在开启该功能后，车辆将自行播放车内的预设音乐，并联动车头的日间行车灯、转向灯等灯光进行符合音乐律动的灯光变幻。可能对于很多人来说，这并不是什么常用的功能，但是能看出来小鹏P7还是花了很多心思在里面。

由于使用掀背式的设计，小鹏P7的车顶线条格外顺滑，腰线从前轮拱贯穿至后轮。尺寸方面，小鹏P7长宽高分别为4880*1896*1450 mm，轴距为2998mm。此外，为了进一步降低风阻，新车使用了当下流行的隐藏式门把手设计。

这套内饰你能看见很多似曾相识的设计

如果你足够熟悉各家汽车的设计，那么在小鹏P7上，你会发现它汲取了很多优秀的汽车设计在它的内饰中。无论是特斯拉的“集万千功能于中控屏”的理念，还是与奔驰如出一辙的怀挡设计，你都能在小鹏P7上发现它。

这套中控屏幕集成了多项车内控制功能，就连后视镜调节也是需要通过中控屏幕以及方向盘进行联动调节的。在未设计实体/虚拟按键且几乎所有功能都集成在屏幕上的情况下，实际操作起来可能比较繁琐，但好在小鹏P7的语音助手、语音识别的精准度与操作执行速度上有着相当优异的表现。

为了方便车内的每位乘客都能够通过语音助手来调节相关功能，小鹏P7在四个门板上车窗开关的下方都设置了语音助手的唤醒按键。

丹拿的贴牌音响与头枕音响的配备将车内的氛围进一步拉升。比较有意思的一点在于，头枕音响能够实现导航与音乐的分离，即当你听音乐同时开启导航的状态下，导航声音能够通过头枕音响只传递给驾驶员，而听音乐则是通过车载音响实现的。这样一来车内除驾驶员之外的全部乘客，即便是在同时开启导航与音乐的情况下，也不会被导航声音打扰到。

乘坐空间体验

在乘坐空间上，定位于中型车的小鹏P7的表现只能说是中规中矩。图中体验者身高为178cm，溜背式的设计虽说没有侵入后排乘坐者太多的头部空间，但其整体表现相对于中型轿车来说也并不算是优秀。

双天窗设计的小鹏P7并没有配备遮阳帘（当然类似设计的还有特斯拉Model 3，但也是引发了不少抱怨），据悉，玻璃加入了特殊工艺镀层，在镀层之后能有效起到防晒等作用。由于本次测试季节为北京寒冷时节，乘坐在车内也确实没有感受到明显的日晒，至于在炎炎夏日以及长时间使用之后是否还能达到同样的效果，还有待考证。

#测试总结

通过本次的深度测试，你能感受到这家历史并不算多么悠久的车企确实有着自己相对独特的风格，在细节处让我们看到了很多新颖且经典的设计，但你能看到它还有诸多需要进一步提升的地方。

如果用一段比较押韵的Rap来总结，我想我会这样说：

如果说蔚来的用户体验是其之长，那么科技体验则是小鹏P7的主张。

造车新势力的“后浪”，能不能将特斯拉拍在沙滩上？

可能还得来日方长，Skr~

（图/文：苗建刚）