4月17日，首款搭载华为自动驾驶ADS、具备城区自动驾驶能力的量产车——ARCFOX极狐 αS华为HI版将正式亮相。在这之前，一段ARCFOX极狐的自动驾驶视频已经曝光，面对复杂路况，ARCFOX极狐αS总能对危险状态进行预判，在无干预下，安全地完成避让。礼让直行、躲避道路两侧障碍物、避让横穿马路的行人、违规行驶的车辆……很多网友看完视频后大呼“惊呆了”，华为自动驾驶技术“干翻”特斯拉！也有网友感叹，未来已到，无人自动驾驶的普及时代已提前到来。

造车队伍不断壮大

在传统车企纷纷扬言转型行科技公司的同时，却有越来越多的科技公司开始涉足“造车”领域。2020年底，苹果确认进入造车业，老牌科技企业谷歌宣布重启造车计划，百度与吉利组建合资公司，阿里与上汽联合打造智己汽车。3月30日，小米也发布公告正式宣布造车，紧接着，滴滴也被传开始造车。科技企业试水智能汽车领域俨然成为一种潮流。

为什么有这么多互联网企业、科技巨头和出行公司纷纷加入造车行列？

其实，随着电动化趋势的发展，造车门槛大大降低，而汽车将成为移动终端，或将摇身一变，成为生活中的“大号手机”。而在行业变革环境下，传统巨头、自主品牌和造车新势力都处在同一起跑线上。在智能网联领域积累较多的科技企业，反而更容易打造出贴近消费需求的产品。

坚持“不造车”的华为，早在2012年就开始研究汽车相关技术，并成立了车联网实验室。目前，北汽新能源、长安和奇瑞都与华为一起打造新能源汽车高端品牌，上汽、广汽、长城等车企也与华为达成了战略合作。

ARCFOX极狐就是华为与北汽新能源联合打造的子品牌，ARCFOX极狐αS 上搭载了华为自动驾驶全栈解决方案ADS，代表了其在自动驾驶领域新的突破，它将对中国汽车未来发展产生深远影响。

“华为的技术在汽车上的应用越来越多、越来越广。ICT能力对于自动驾驶、电动汽车越来越有价值。”华为副董事长、轮值董事长徐直军表示，华为主要从五个方面帮助车企造好车，包括智能网联，致力于把车与云、车与车、车与物、车与周边联起来；智能驾驶；智能座舱以及智能电动。此外，提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。

同样专注于汽车核心零部件领域的科技企业还有大疆，今年上海车展上，将推出全新品牌“大疆车载”。大疆车载作为大疆旗下智能驾驶业务品牌，致力于用空间智能科技赋能出行，包括激光雷达传感器等驾驶辅助技术以及自动驾驶功能。目前，大疆已经拿下深圳自动驾驶路测牌照。今年初，小鹏汽车宣布与大疆联手，将推出全球首款激光雷达量产智能汽车。

自动驾驶还很遥远

科技企业的加入，加快了自动驾驶技术的发展，但由此判断无人驾驶时代已来就为时尚早。

目前被广泛认可和使用的自动驾驶分级参照的是SAE划分标准。SAE（美国汽车工程师学会）将自动驾驶更加细分为6个级别（从0级到5级）。L4级为限定道路和环境条件（高度自动化），L5级为所有道路和环境条件（完全自动化）。

现阶段在汽车上广泛使用的自动驾驶技术，大多数都处于L2级别（部分自动化），通过驾驶路况和环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支援，包括自适应巡航、自动泊车、车道偏离、盲区辅助、并线辅助、主动刹车等。其实，被特斯拉超级粉们神话了的Autopilot驾驶系统，也只是L2级别。

ARCFOX极狐 αS华为HI版算得上L3级别，对复杂路况的应付能力更强，但同样需要在限定路况和环境之下自动驾驶，因为许多复杂路况在设计程序中并未被一一考虑到。视频中，我们虽然惊叹车辆可以完成许多复杂“动作”，但现实中，可能只有对车辆知根知底的安全员才有底气这样做，因为车辆应付复杂路况的能力底线有多高，这需要海量数据作支撑。

换而言之，有了自动驾驶技术后，我们的出行会变得越来越轻松，然而要真正享受到专车服务，脱离人的操作，目前还不现实。如果有人以为这辆车搭载了比较聪明的自动驾驶技术后，就可以应对所有路况和环境的话，那就大错特错了。

自动驾驶技术融合了各种辅助驾驶技术，它与人工智能、计算机视觉、雷达、监控装置以及导航定位系统等技术密不可分，是一个系统性的大工程，其复杂程度难以溢于言表。同时，自动驾驶技术还需要存储各种路况行驶资料，并具备人工智能的分析能力，才能做到自主规划路线、对各种紧急状况作出预判并采取措施。

先不去探索过于专业化的技术，仅简单罗列一些非技术难度的问题，你就可以知道为什么自动驾驶技术离我们还很遥远。

英特尔中国研究院首席工程师吴甘沙曾撰文：人工智能系统算法太复杂，一台奔驰S级轿车的代码行数，是一架波音787梦想客机代码行数的16倍，它要处理的环境要比天上复杂很多。这仅仅是一辆奔驰轿车，而机动车保有量超过3亿辆的中国，这个算法会多复杂呢？

除了车本身外，人的因素更成为制约自动驾驶技术发展的主因。作为曾经的谷歌自动驾驶项目掌门人，现已创立Aurora Innovation自动驾驶公司的Chris Urmson，在卡耐基梅隆大学做“关于自动驾驶汽车观点”的演讲时表示，“对自动驾驶汽车来说，人类意图（Human intent）才是最根本的挑战”。

自动驾驶汽车做出的抉择完全依赖于对人类驾驶员期望的理解和匹配。想做好这一点，不但要猜到本车驾驶员的意图，还要揣摩其他驾驶员的动向，这才是未来解决自动驾驶最核心的难题。

可想而知，全世界汽车保有量13.5亿，自动驾驶系统要对这13.5亿普通车辆驾驶者的驾驶意图做精准判断，何其难也？

此外，天气因素（雷暴、雨雪、雾霾等天气，都会对雷达识别造成巨大影响）对自动驾驶的影响也极其大。自动驾驶汽车行驶到人指挥的区域，也有可能因无法识别人手势而导致无法做出正确判断。再试想一下，像北京这样的拥堵城市，自动驾驶车辆能在拥堵的车流中行驶多远？即便车辆都能正确避让，但出行效率之低可能也会让你瞬间崩溃。

其实目前很多中国车企在技术上已经达到了L3级别，但法律法规中并未允许L3级别车辆开售。如果车企都将自动驾驶技术作为卖点，让大家过度地信任技术，一旦发生交通事故后，责任归谁？是车辆拥有者，还是车企，亦或汽车零部件供应商？

即便未来几年，L3级别自动驾驶技术得到普及，但需要认清的事实是，这与未来已来的完全自动驾驶还相距甚远。驾驶车辆远未达到“方向盘脱手”的程度！