2021上海车展已经正式开幕。本届上海车展以“拥抱变化”为主题，全面展示了汽车工业的创新发展。在造车新势力的不断崛起和各地政府对智能网联和自动驾驶技术的大力扶持的背景下，智能网联和自动驾驶成为本次车展的亮点。4月20日，我们请到了轻舟智航合伙人，商务副总裁郝景山先生来到人民车市访谈间，更加详细地为我们介绍高等级自动驾驶产品的落地和发展。
人民车市： 轻舟智航成立于2019年3月，是一家非常年轻的公司。能否介绍下目前的主营业务？
郝景山：轻舟智航是硅谷自动驾驶老兵回国创业，全华人团队。2019年3月在硅谷车库启动，之后在2019年后半年全力归国发展，包括研发/产品/业务等，全面回归国内。
公司主打复杂城市道路的L4高等级自动驾驶方案，经过行业调研和深入分析，我们确定了落地场景的第一步：公共道路的L4无人小巴这个细分场景，公司研发全栈技术，联合客车厂对外提供整套的无人小巴产品及运营服务，主要客户包括了城市政府、车路协同企业、客车厂、以及商用。接下来我们还会适当地把小巴放大或变小，还有一些新的项目后续会陆续公开。这次上海车展我们展出的是6米的纯电动无人小巴，在中国移动和大唐高鸿的展位都可以看到。
人民车市：自动驾驶在国内和国外都是前景非常好的产业，无人小巴也成为了轻舟在这个领域内第一款成功的产品。轻舟是如何做到如此高效地做好产品定位并快速成功的呢？
郝景山：这个问题其实经常被问到。轻舟的底子非常好，我们的核心成员是来自于谷歌无人车Waymo的研发骨干。Waymo自2009年开始规模化投入自动驾驶产品的研发，当前的主要产品有robotaxi和robotruck。那么轻舟为什么首先启动的是无人小巴这个看起来天花板比较明显的产品呢？我们在起步的前期，除了做技术储备之外，还做了很多调研的工作，与产业链的上上下下的很多层面以及纵向应用场景的合作伙伴做了密集的沟通，在沟通的过程中，我们根据实际情况进行了调整。因为技术固然很重要，但技术本身只是基础而已，将技术投入实际的使用才是我们的目标。回到无人小巴的产品定位，轻舟在成立初始就确定了”轻、快、高效“的发展策略，我们的产品不一定要十分惊艳，但一定要能快速落地。经过筛选之后，我们启动了无人小巴项目，主要是因为这个产品贴合国内当前城市内公共交通的运营现状，是一个有益的补充。
国内的大城市目前的公共交通是以轨道交通为核心的。轨道交通以地铁和城轨为主，但其实还有一些末梢的场景，比如写字楼、居民区等，需要一种有效的手段融入到这个体系中来的。之前我们能够见到的两轮黑车，管理放松一点就会出现很多，因为存在使用的刚需。我们的市民有便捷、快速和高效地从出发点（居住地或办公楼）到地铁网络去的需求，这个时候我们的无人小巴，作为合法上牌的车辆，就改善了地铁周边交通的微循环，解决了最后3-8公里内的出行需求，这是“微公交”的一种概念。
轻舟的无人小巴方案能够用3个月时间，从去年7月份首次公开亮相，到10月份央视新闻联播等大众媒体广泛的报道，这在国内是比较少见的。主要原因还是我们务实的出发点和目标，做自动驾驶并不是为了技术本身，而为了要将它实际投入到日常生活当中，真正将自动驾驶技术应用和落地。
人民车市：轻舟的无人小巴已经非常成功了。能否谈谈未来的产品规划？未来是否会突破专用车的范围，推出私人使用的自动驾驶汽车？
郝景山：轻舟当前在无人小巴方面取得了一些成绩，但还不敢说是真正的成功，因为在自动驾驶这个赛道，5年才算得上一个基本时间单位，我们应该是刚刚开始。这次上海车展我们可以看到，进入自动驾驶这个领域的企业，不论是主机厂、客车厂、专用车、商用车公司，还是主流的IT公司，大家全部到场，而且是组团参加。轻舟也会因势而变，我们正在积极储备新的场景，接下来会逐步对外公布。
对于私人使用的自动驾驶汽车，短时间不是轻舟的重点，因为robotaxi的业务模式，对美国的适用性更高一些，对中国的适用性有限。美国因为缺少地铁、公交车、出租车，所以个人出行除了私家车之外没有什么选择余地，针对个人出行的服务对于私家车是一个有益的替代。但中国人口居住密集，政府主导大力建设公共交通体系，加上网约车在大中小城市的普及，所以robotaxi的发展还需要一定的时间。
目前轻舟的产品规划还是集中在公共出行领域。我们起步的产品是6米无人小巴，接下来我们会把车型放大以进入智慧公交的领域，把车路协同的概念增强，把车辆的安全性增强，把司机的劳动强度降低，从而提高公共交通的效率以及安全性。另外，我们还会有更小型的高端产品推出，主要针对的是一些半封闭使用场景，如景区、园区道路，在合规的条件下也可以在公共道路行驶。今年，深圳特区已经立法，规范了自动驾驶的特种车型如何进入到公共道路，以及如何收费载客的问题。正式进入这个新阶段后，我们的产品不仅可以正式上牌合法上路，而且可以实现合法的载客运营。
为什么高级别自动驾驶产品在偏公共交通的场景可以更快的落地呢？第一个因素是天然的中低速。作为偏公交车属性的产品，车内的乘客和车外的行人都会自觉地认为，车辆的速度不会太快。同时，恶性交通事故与车辆速度密切相关，自动驾驶的车辆和真人驾驶车辆目前是混流的，所以车速应当保守一些。第二个因素是固定路线，固定的路线加上固定的班次就可以把车路协同做起来。第三个因素是多人出行，路权是天然优先的，因为管理者会考虑整个社会的运营效率，可以为公共出行设置专用车道，红绿灯优先等等。第四是用户和客户的分离，乘客不需要为全部的服务买单，政府作为代表来采购公共出行的服务，用纳税人的钱来提升纳税人的出行效率，是一种比较公平的做法。我们正在筹备的还有将固定路线扩展到非固定路线的出行服务，也就是在非高峰时段可实现乘客提前预约，到指定站点乘车的运营。与现有的网约车不同之处在于，乘客需要自行到预约站点乘车，多人预约的站点会有优先派车权，乘车费用也会大幅降低。
人民车市：对于中国而言，去年可谓是非常难忘的一年。疫情的突然来袭让我们的生活产生了巨大的变化。在巨大的物资运输压力下，许多司机成为“最美逆行者”。目前，全球疫情仍然在不断发展，作为自动驾驶领域的领军企业，您认为自动驾驶技术可以为疫情下的运输发挥哪些作用？
郝景山：2020年的疫情经过全国协力的处理，现在社会基本恢复正常，但进一步的攻关还有很长时间才可以用疫苗和其他方法来解决，加上各国疫情的多样，所以自动驾驶技术在国内国外社会中，可能会发挥不同的作用。在美国，疫情还没有完全控制住，将司机的安全提升到一定高度，以降低感染的风险为核心目标，这在美国是适用的。但在中国，情况会有一些不同。因为中国已经发展到一个新的阶段，自动驾驶技术应用的核心目标是降本增效，降低整体的成本以及提高运转的效率。比如，很多高速上出现的恶性交通事故都是大车撞小车，原因也很复杂。如果在中国的高速上做自动驾驶的运输卡车，理想状态下可设置全封闭的物流专用车道，完全把人工的参与去掉。这样既提升了运输的效率，也避免了高速事故中的人身伤亡，起到降本增效的作用。
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