日产剑走偏锋，全新奇骏挑战国民购车“底线”

为什么全新日产奇骏全系选择三缸发动机？这怕是每一个潜在消费者内心最大的疑问...

伴随上海车展的揭幕日，东风日产迎来全新奇骏发布会，扑朔迷离且备受争议的第四代奇骏动力信息终于尘埃落定——搭载1.5T VC-TURBO三缸发动机。

"全系换三缸"这绝对是当下车圈最“爆冷”的热点——在中大排量车型近乎死绝的市场下，东风日产抛弃稍显可贵的2.5L自吸发动机版“老奇骏”做出这个令人意外的决定。

“弃四换三”的背后，是无奈之解

与大多传统车企当下的处境相同，国内双积分政策对于东风日产来说并没有那么好应付。

数据显示，2017年，涵盖东风日产等五家整车企业的东风汽车油耗负积分达到15万分，在行业内倒数第三名。2018年新能源积分排行榜显示，东风汽车又以负26万分的成绩成为行业倒数第二名。同时，日产关联汽车企业日产雷诺联盟中的雷诺合资车企也是负积分。

这说明在过去很长一段时间，东风日产都没有引入新的降低能耗技术，在双积分政策的挤压下，东风日产未来的日子似乎并没有那么乐观。

从双积分政策来看，正积分则需要从新能源车型中产生，而纵观东风日产产品线，可以支持正积分的产品只有在2018年上市的“油改电”车型——轩逸·纯电。要知道，这款车型的NEDC续航里程仅有338km，在纯电动车型续航都达到600km+的时代，轩逸·纯电不管是和自主品牌相比还是和合资品牌相比，都不具备产品力和市场竞争力，所以对于日产来说，实现双积分的要求，最好的办法就是节能减排。

亦或是丰田的卡罗拉和本田的凌派等车型，给了日产“弃四换三”的前车之鉴。但又不同于前两者，技术层面来看，虽同作为日本车企，丰田和本田则与日产不同，丰田、本田都拥有强势的混动技术支撑（阿特金森与i-MMD混动技术），而在混动技术上几乎没有布局的日产，目前拥有的最好技术就是其“二十年磨一剑”所研发的VC-TURBO技术。因此从某种程度来讲，此次全新奇骏“弃四换三”，或是日产无奈之中最适用的解决方法。

当新技术遇上老CVT

“全模式四驱+超变擎动力”——是全新奇骏的官方宣传语，或许是源于日产对VC-TURBO技术的自信，或许是为欲盖弥彰。

日产将自己二十年磨一剑研发而来的VC-TURBO技术（可变压缩比涡轮增压技术），赋予在了全新奇骏身上。但这次日产并没有像对自家的天籁那么大方，2.0T VC-TURBO发动机被削去一个缸，最终交给全新奇骏的是，一台三缸1.5TC-TURBO发动机。

最大功率达到204马力，峰值扭矩达到300牛·米——未负众望，从纸面数据看，全新奇骏上拥有VC-TURBO技术的1.5T发动机，相比老款奇骏上搭载的2.5L自吸发动机，动力数据方面也高出不少。在VC-TURBO技术（实现压缩比在8:1-14:1之间切换）的加持下，2.0T VC-TURBO其他都不变，仅仅去掉一个缸，便迸发出了如此“越级”的数据。在满足减排目标的基础上，日产可谓是拿到“一箭双雕”的解决方案，既节省了成本，又兼存了车型的动力性能。

然而，当全新奇骏三缸发动机信息被曝以来，似乎消费者情绪并不高涨。当然，这也归结于三缸机本身的结构问题。

众所周知，四缸及四缸以上的发动机，在曲轴运转过程中必定是有气缸在做功。而三缸的发动机则不同于此，在曲轴运转过程中必定有一定的间隙是没有任何气缸在做功，只是靠惯性来运转，这种做工特性也就导致三缸发动机相比四缸及以上发动机，在做工时抖动尤其明显。多年来，不少工程师为解决这种抖动问题，曾采用加平衡轴，双质量飞轮等方式，但最终未曾真正解决这一问题。

当然，对于新奇骏除了发动机问题，消费者比较关心的就是变速箱，也是日产车型最被人诟病的地方。

据了解，相比老款奇骏的7速模拟CVT变速箱，新一代奇骏更换了8速模拟CVT变速箱，原因是现款奇骏所搭载的JATCO捷特科CVT变速箱代号为CVT8 JF016E，仅可承受的最大扭矩为250Nm，而这台新的三缸发动机峰扭矩达到300Nm，因此日产更换了承受能力更强的进阶版CVT8。

然而蹊跷的是，早年的英菲尼迪QX60车型搭载3.5L自然吸气发动机也曾搭载过CVT8变速箱，但因为发动机峰值扭矩（334N·m）已经非常接近CVT8扭矩上限，曾故障频发。虽然英菲尼迪在之后对CVT8变速箱进行升级改版，但一直故障率高居不下，直到被刚刚央视315晚会点名。

不禁让人疑问，这款当这款CVT遇上仅差34N·m的1.5T三缸发动机，将摩擦出怎样的火花？

权宜之计，还是铤而走险？

从某种层面来看，产品三缸化似乎是东风日产的权宜之计，但面对消费者来说，东风日产则更像是在铤而走险。

就拿三缸发动机来说，在国内汽车圈流传有这样一句话：“一台车中国市场的死法有很多种，用三缸机是最快的一种。”由此可见，三缸机器的不足在消费者的脑海里已经烙下了不可磨灭的印象。

这一点，「寻车伯乐」在与三缸机车主沟通过程中，可以体会到他们愤懑的态度：“打火发动机抖，等红绿抖动，高速发动机噪音明显，满载情况很吃力，油耗并没有想象中的那么低。”

所以说，以中国消费者对三缸机的愤慨，以及相对保守的消费观来看，即便是日产真的有信心可以把三缸机做好，甚至说现在的1.5T VC-TURBO发动机已经够好，市场仍不会买账。归根结底，现在并没有一个很好的先例证明。

相反，三缸机的失败的例子已不乏前车之鉴。例如，福特当年曾因为A级轿车全面更换三缸发动机以后，在短短不到四年的时间内，福特从月销量十万，到如今的一万有余，用一句话形容只能是：疑是银河落九天。近日，不断有传闻称长安福特福克斯将换装4缸发动机，鉴于长安福特目前没有拿得出手的四缸机，很有可能会使用长安的蓝鲸发动机。这波反向合资的背后，又何尝不是福特的妥协。

通用旗下的别克英朗同样是个经典的模板，销量一直不错的它在2017年换上三缸机器后就变得“水土不服”，销量急转直下。

一阵病痛之后，别克还是老老实实的换回了四缸，销量这才有所回升。对此，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾直言：“三缸发动机是此前车企和预测机构对产业政策的过度解读，完全未考虑消费心理，车企应根据市场情况调整布局。”

事实证明，无论是福特也好还是别克也罢，对于三缸机这件事上，胳膊是拧不过大腿的，纵使奇骏此次全系更换1.5T三缸发动机抖动抑制的非常出色，动力参数也领先同级，但在国内消费者的观念里，三缸机的“原罪”依旧不可原恕。何况，日产CVT变速箱近年来异响、顿挫、漏油等问题不断，又拖累了整车的口碑。对第四代奇骏来说，前方的路势必充满荆棘。

写在最后

精明的商人永远不会做让自己赔钱的买卖，利益至上的车企也永远不会普及让自己赚不到钱的技术。在消费者和法规的双重夹击下，“弃四换三”与其说是日产的权宜之计，更不如说是东风日产的无奈之举，在这场“油改电”的竟备赛中，显然，日产已经有些步态蹒跚。