电池、飞轮和电容哪种动能回收好，特斯拉的单踏板模式靠谱吗？

随着动能回收汽车技术的普及，越来越多的混合动力车和电动车开始使用动能回收，包括电池储能、飞轮储能和超级电容储能，这些都是通过减少能量的损耗，给车辆带来更高的续航里程和动力，但在设计过程中，也出现了许多改变驾驶者驾驶本能的理念，比如特斯拉的单踏板模式，那么到底哪种动能回收好，特斯拉的单踏板模式靠谱吗？今天我们选车侦探就从原理来详细分析。

动能回收原理

对于传统汽车来说，想要停车必须靠刹车的摩擦力，当你踩下刹车踏板时，通过活塞，液压油的压力将刹车片紧紧地挤压在刹车盘上，由此产生的摩擦使汽车减速，直至停止，但是在这个过程中，摩擦力将动能转化为热能，刹车就会发热，，而汽车制造商必须要让刹车尽快冷却，通过高速的气流来冷却刹车，此时能量就会以散热的形式流失。而动能回收的基本原理就是将原本浪费的动能收集起来并加以利用，将其转化为电能或者机械能储存。

随着越来越多的汽车配备了混合动力或完全由电池供电的电动机，动能回收就成为厂家研发的新方向，对于电池容量不大的轻度混合动力汽车来说，甚至完全不同插电，车辆在减速过程中捕捉动能，将其储存在电池中，这样就可以作为电能来驱动电动机。

当你开车向前行驶时，电机转子和车轮的运转方向一致，但是当你把脚从油门上移开而减速时，电池停止为电机供电，这样车辆就会减速，而在惯性的作用下，不踩刹车时车辆很难快速停止，此时电机就被车轮带动，开始反向为电池充电，变成一个发电机，而电机产生的反向扭矩会产生电制动力，如果速度慢，仅靠动能回收就可以将车辆刹停。

动能回收分类

在动能回收的过程中，对于怎样储存回收的能量有多种不同的解决方案，包括电池储能、飞轮储能和超级电容储能，第一种电池储能比较常见，包括特斯拉和许多品牌都使用锂电池储能，这是最低成本的解决方案，而像比亚迪目前已经用上了刀片电池储能；第二种超级电容储能的效率更高，电容器重量小储存和释放速度快，但无法长时间存储，适用于高性能车型，目前兰博基尼Sian使用该技术。

第三种就是飞轮储能，通过机械结构储存能量，将转子（飞轮）加速到非常高的速度，并将系统中的能量保持为旋转能量。飞轮系统可以用电或者机械能来加速和减速飞轮，储存与释放能量，一般转子由高强度碳纤维制成，由磁性轴承悬浮，在真空室中以50000转/分的速度旋转，储能速度快，但是成本高，需要的体积大，曾出现在保时捷911 GT3 R赛车和奥迪R18上。

动力回收优缺点

动能回收的优点就是可以减少能量的损耗，将刹车过程中原本通过摩擦丢失的动能重新利用，再次转换为可以供车辆使用的能量，据统计，回收捕获的动能能量大约在16%到70%之间。这主要取决于驾驶方式，当驾驶者提前减速时，回收率最高，而在最后一刻急刹车效率最低，这种情况就会完全依靠传统刹车，相当于减少了汽车惯性滑行的时间。

因此动能回收也带来了缺点，那就是特斯拉所宣传的“单踏板模式”，为了最大化动能回收，追求“增加更多的续航”，让车主去改变驾驶习惯，不踩传统刹车，各种路况靠电机的反向扭矩来停车，比如前方红绿灯，你要在接近前就放开油门踏板，不踩刹车踏板，让车慢慢滑行到红绿灯路口，这种设计一旦习惯，就带来了严重的安全隐患，长时间的肌肉记忆，在紧急情况下惊慌失措，甚至忘记踩刹车，这也是动能回收不好的一面。

选车侦探观点：从动能回收的分类来看，特斯拉的动能回收是最为普通的设计，但通过宣传来自F1 KERS技术来增加卖点，在增加20公里续航的同时，单踏板模式带来了安全隐患，厂家并不应该刻意宣传这种设计，像最早提出单踏板模式的雪佛兰Bolt已经放弃了这种宣传，你觉得动能回收有必要吗？欢迎讨论。