收费解锁“隐藏功能”，将会越来越多地成为“软件定义汽车”的一部分？
作为奔驰EVA纯电架构下的首款车型兼旗舰级车型，奔驰EQS自上海车展亮相以来颇受关注，770km WLTP续航，前卫的造型，0.20风阻系数，科幻的MIB中控面板……EQS一直被视为传统豪华品牌向新能源转型的标杆作品之一。
而最近，奔驰EQS爆出一件同样非常“前卫”的新闻，它的标准版后轮转向支持双向4.5°的转动，而如果想完整解锁10°的后轮转向角，需要进行付费。具体的付费标准为：一年489欧元（约合3730人民币），三年优惠价1168欧元（约合8910人民币），听起来是不是有些似曾相识？
先简单介绍一下后轮转向功能。
在大部分人的印象中，只有前轮才具备转向功能，但在某些高端车型上，后轮也被设计赋予了主动转向功能。后轮主动转向是前轮转向的补充，它不受驾驶者直接控制，通过电脑程序判定后，给后轮上的转向电机输入一个合理的转角信号，可以实现许多意想不到的效果。但由于其成本偏高，且调校难度较大，所以几乎被视为旗舰级车型专属的配置。
燃油版奔驰S级也搭载后轮转向
首先，D级车身尺寸的车型往往具有较长的轴距，行驶灵活性较差，因此在低速状态下，通过后轮输入一个和前轮反向的转向角，就可以在不改变前轮转角的前提下，大大减小转弯半径，实现更灵活的操控。
EQS的轴距为3210mm，而转弯直径仅为10.9米，这已经接近于紧凑型家轿卡罗拉（10.8m）的水平。BBA的旗舰级轿车，包括凯迪拉克CT6，都配备了这一功能。另外，像轴距达到3100mm的智己L7这样的纯电动车型，也配备了双向12°的后轮转向功能。随着纯电动平台轴距的不断拉长，后轮转向也会进入更多高端纯电动车的配置清单。
另一方面，当车速达到一定速度（通常是60km/h）后，在转向时，后轮会保持和前轮同向的转向，这样可以抑制转向过度的趋势，让车辆以更高速度过弯时，车尾不会被甩向弯道的外侧，有效提升了操控稳定性。
针对功能进行收费使用的趋势，是由特斯拉创造的，是指车辆已具备完整硬件配备后，付费解锁软件的使用权。之前主要集中于智能驾驶功能的软件使用订阅，特斯拉的FSD采用的是终身订阅模式，因此和传统燃油车选装配置的感受基本无异。
而现在，各种硬件功能的付费订阅可谓“无孔不入”，付费的颗粒度也越来越细，可以按月，按天，甚至按小时收费。类似于蔚来的电池租赁计划，也是受这样的逻辑启发。
在智能化的大趋势下，跨域通讯和OTA技术允许云端数据控制车辆大部分的硬件，这让付费解锁功能从技术上成为可能。车企正在努力减少车辆的配置梯度，将关键配置的硬件部分全系标配，以求达到更合理的成本平衡（例如，全系标配后轮转向硬件，相比仅高配车型配备后轮转向，前者的采购成本显然更具优势），同时也能降低用户选择时的困难和纠结，仅在必要的场景下付费解锁即可。
而另一方面，电动车全生命周期的成本结构也在发生调整，用户仅在购车时支付大量的成本，后续的维护保养成本极低。因此，车企也要挖掘新的后市场增长点，将原本免费使用的功能收费化，也是其中的一条出路。
一方面，像奔驰这样的车企或许会倾向于在一些传统的功能上动些脑筋，而也有车企会受此鼓舞，更乐意去研发新的、非刚需的、有趣的产品体验，比如氛围灯主题，大灯交互图案等等，都是有用户共创和付费潜力的产品点。也许将来，你的智能电动车上，会有一个包罗万象的AppStore。
总而言之，当汽车变成真正的智能化终端，全新的出行体验还是挺值得期待的。
本文作者为踢车帮 温风
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