决战鄂尔多斯，凯迪拉克CT5尊贵型VS宝马325Li M运动曜夜套装

引言

两年前，我们和中谷名彦老师一起用凯迪拉克CT5和宝马3系进行了一场精彩的赛道对决。两年后，CT5新增了一款尊贵型，将顶配铂金型的MRC主动电磁悬挂、mLSD机械式后桥限滑差速器、米其林PS4S性能胎、Brembo 对向四活塞卡钳等运动底盘四件套下放至次顶配尊贵型，今天我们在鄂尔多斯国际赛车场，跟宝马3系再战一场。

测试场地

鄂尔多斯国际赛车场占地106公顷，赛道全长约3.7千米，共有18个弯道，还有32米的最大落差。整条赛道俯瞰形如一条奔驰的骏马，设计最高时速296km/h，可以承办多种车型的国内外赛车比赛。鄂尔多斯的赛道设计要比起金港赛道更为复杂，显著的高度落差加上连续的弯道使它更像是一条山地赛道。起跑后经过长直线加速就会遇到1、2、3号连续弯道，算是一道简单的入门试题。后续下坡处的9号弯到10号弯更是一个高难度的连续S弯，走线稍有偏差就会造成车尾跳动失去抓地力，是整条赛道中相当有难度的弯道。

对比车型

2021款325Li M运动曜夜套装，下称宝马3系

2021款CT5 28T 尊贵型，下称CT5

0-400米加速对比

两年前在浙江国际赛车场时，我们和中谷明彦老师一起测试了两款车型的0-100km/h加速成绩。

不过受限于雨天湿滑的路面条件，两辆车的表现并没有很大的差距，成绩没有太多的参考价值。

为了更客观的对比两辆车的动力系统，今天我们第一项来测试两辆车的0-400米加速。宝马3系搭载的是型号为B48B20C的2.0T涡轮增压发动机，传动方面匹配采埃孚集团生产的纵置8速自动变速箱，这套动力系统最大输出功率135千瓦，峰值扭矩300牛·米。而CT5搭载了2.0T的CSS系列LSY涡轮增压发动机，匹配纵置10速变速箱，最大输出功率174千瓦，峰值扭矩350牛·米。

实际测试时，我们将两辆车都切换至Sport模式。起步阶段，CT5与宝马3系不相上下，但是紧接着，CT5更大的马力和扭矩的优势就体现了出来，在赛程的中后程CT5展现出了更为强劲的动力性能，尾速达到了140.44km/h。最终，CT5以16.55秒的成绩赢得了比赛。

宝马3系搭载的8AT变速箱型号为8HP50，可承受500牛·米的最大扭矩。CT5搭载的10AT变速箱由通用集团和福特联合研发，代号10L80。这款10AT变速箱可以承受800牛·米的最大扭矩，相比8HP50有点田忌赛马的感觉了。其实，不少美系性能车型都配备的是这款10AT，例如CT4-V BW、CT5-V、改款前搭载600匹LT4 V8发动机的科迈罗ZL1等，可以称得上是专业的大排量跑车变速箱了。

CT5-V

此外，CT5的10AT的齿比相比宝马3系的8AT更加绵密，整个加速过程更加平顺。在0-400米这种中长距离的加速中，CT5展现出了更加从容、优雅的车身姿态，显得游刃有余。

100km/h刹停距离对比

道路千万条，安全第一条。测完加速，我们来进行两款车的刹车性能测试。作为运动车型的老牌标杆，宝马3系的最终成绩是36.7米，成绩相当不错。标配的泰明顿Textar刹车片刹车力度优秀，刹车噪音也做了有效的调整。

宝马3系配备的固特异鹰驰 F1 ASYMMETRIC 3轮胎抓地力表现相当优秀。这得益于固特异在其配方中加入了粘性树脂成分，还有可以增大轮胎接地面积的自控制动技术。

而CT5凭借着Brembo公司为凯迪拉克定制的对向四活塞制动卡钳优秀的制动表现和米其林245/40 ZR19 Pilot Sport 4 S高性能轮胎提供的强大抓地力，最终成绩为34.12米。

与普通单活塞卡钳相比，这款带有Cadillac字样的Brembo对向四活塞卡钳制动力强大，整体重量更轻，散热更好，而且寿命更长。采用碳氮共渗技术铸造的刹车盘也拥有更好的硬度、耐磨性、抗腐蚀性和抗咬合性。

回到测试中，我们可以看到CT5制动时的车身姿态比宝马3系更为稳定，车身重心前倾的幅度也好于宝马3系。全力制动时，刹车踏板的线程十分平顺，最终比宝马3系领先了半个身位制动成功。

赛道圈速对比

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。接下来我们将两辆车开上赛道，实际体验它们在动力、制动、转向和操控等方面的综合表现。先上数据，我们采用两位驾驶员分别驾驶CT5和宝马3系进行竞速测试，两位驾驶员会交换车辆驾驶，以下是两辆车在鄂尔多斯赛道上的赛道成绩。

宝马3系的最好成绩是2分42秒69，最大时速167.62km/h，平均时速81.66km/h。CT5最快2分34秒74，最大时速166.86km/h，平均时速85.33km/h。

两辆车在调校方面有着明显的差异。面对长直线加速后的1号弯，宝马3系的悬挂相对较软，转弯时车身发生了明显的倾斜，出弯加速时动力的中后程输出也有些后继乏力。得益于车上搭载的MRC电磁悬挂，CT5的表现则更为优秀。它可以以每秒1000次的频率感知路面和车身的变化，动态地调整悬挂电磁减震器的阻尼，过弯时整车的重心没有发生太大的变化，整个车身的姿态相当平稳，反馈给驾驶员的信心感也更强。

行进到3号弯和9号弯时，宝马3系的车尾在出弯时出现了不小的晃动。这是高速过弯时，输出扭力和离心力迫使车辆内轮扬起，产生的打滑现象。得益于mLSD机械式后桥限滑差速器的加入，CT5可以针对驾驶员的走线而对内侧的车轮进行了限滑，将动力尽量转移到外侧车轮，克服了两侧后轮摩擦力不同导致的动力损失，在激烈的过弯中也保持了稳健的车身姿态。

mLSD限滑差速器的机械结构决定了它没有时间延迟，也不介入总扭矩输出，可以实现恒时、连续的扭矩控制管理。

实测下来， CT5的10AT表现出了更好一些的适应性，它会根据不同的弯道的特点自动匹配适合的挡位，加减速的响应更为迅捷。

另外值得一提的是，我们在赛道测试中开启了CT5特有的性能换挡模式，性能换挡模式其实算是CT5的一个隐藏模式。在运动模式下，时速高于40km/h，油门到底触发kick down后立刻松开油门就会进入该模式。这个模式下，CT5的变速箱的响应会更快，而且发动机转速会一直保持在3000转以上，这样在出弯时动力响应会更灵敏，获得更快的出弯速度。

总的来说，两辆车的赛道表现都非常优秀。宝马3系延续着操控为王的传统，给予了驾驶员很高的宽容度，过弯极限之前的阈值还留有很大的余地。而CT5追求的是极致的赛道表现，MRC主动电磁悬挂，mLSD后桥机械式限滑差速器、Brembo对向四活塞刹车卡钳和米其林PS4 S高性能轮胎在每一次过弯时都能帮助驾驶员将成绩提升一些，再加上强劲的直线性能，最终成绩领先宝马3系也是意料之中。

内饰用料对比

性能之外，再谈谈两款车的其他方面。两款车型都定位运动型轿车，内饰风格以运动元素为主。宝马3系整体采用了偏向驾驶员方向的布局风格，大尺寸中控屏也微微向左倾斜。

而CT5选择了遵循传统，左右对称的整体布局显得大气稳重，木纹材质的加入也为整车带来了不俗的品质感。

乘坐感受方面两辆车难分伯仲，座椅的包裹性和支撑性都有相当不错的表现。两辆车的座椅材质都非常柔软，赛道行驶时的支撑表现都相当不错，日常行车时也会带来非常舒适的乘坐体验。

在配置层面，宝马3系采用了仿皮的材质，另外像是方向盘加热和座椅加热的功能在宝马3系的配置上都是选配的，冬天开车没这两个功能还是有些小受罪的。

宝马3系的中控台上方采用了软性搪塑工艺，副驾位置使用了带有密集纹理的银色饰板，再加上11色可调的氛围灯，整体视觉效果十分具有科技感。

如果说宝马3系的内饰更偏科技感一些，那么CT5则结合了运动感和豪华感，形成了凯迪拉克特有的设计风格。CT5中控台采用的是TPO表皮+3D mesh+来自汉高的环保水性胶，手工包覆工艺摸上去手感要柔软一些，再加上木纹材质饰板，整体看上去大气内敛。

总结

在同价位的运动中型车的阵营中，宝马3系作为标杆一直备受挑战，但这代3系更偏舒适取向，这种做法确实让很多热爱操控的朋友一时无法接受，但是回过头来看，我倒是觉得宝马的这一做法相当正确。虽然操控不及以前了，但是受众群体更广泛，变得更实用，更居家。 但通过这次测试也不难看出，CT5尊贵型携运动底盘四件套加持，不仅让其具备了强大玩乐属性，同时在舒适性方面也决不妥协，在同级的豪华运动车市场，能做到不偏科正是这款CT5尊贵型难能可贵的一点。车无完车，没有谁好谁坏，相信大家心里都会自己取舍，选择更适合自己的车型。