从百万玩家到销量腰斩，别克为何如此凄惨？

从巅峰到谷底，别克的惨状让人不忍直视。

2025年1月，别克家族王牌GL8当月销量仅为5980台，同比下滑32.63%，主力车型君威、英朗同样惨淡，其中君威2024年月均销量不足5000台。此外，2024年别克在华销量仅为36万台，这与2016年的巅峰形成刺眼对比。彼时，别克年销量高达123万辆，稳居合资品牌前三，如今销量竟然不足巅峰时期的30%，彻底跌出主流合资阵营，真可谓此一时彼一时。从“百万玩家”到“销量腰斩”，别克用9年时间演绎了一场传统合资品牌的溃败大戏。

个人看来，别克的销量崩塌，本质是各细分市场全面失守的必然结果。轿车市场，曾经的王牌凯越因三缸机策略失败被迫停产，威朗Pro虽以终端优惠6万元“断臂求生”，但2024年销量仅5万辆，同比腰斩。君越和君威同样陷入泥潭，2024年销量分别跌至2.75万辆和4.29万辆，被比亚迪海豹、深蓝SL03等自主车型碾压，昔日荣光成追忆。

SUV市场，昂科威系列成为唯一“幸存者”，但2024年销量仅7.28万辆，同比下滑20%；旗舰车型昂科旗更因定价虚高，销量暴跌80%至2224辆，沦为边缘产品。MPV市场，GL8曾是别克的“利润奶牛”，2023年以11万辆领跑燃油MPV市场，但2024年被腾势D9、极氪009等新能源车型超越，销量骤降至6.5万辆，同比下滑40%，霸主神话终是破灭。

而在新能源赛道，奥特能平台首款车型ELECTRA E5月销长期徘徊在1000-3000辆，E4因市场反响惨淡悄然从官网下架。整个2024，别克新能源总销量仅8.8万辆，甚至不及大众ID.3单车型的9万辆成绩。面对这样的窘境，别克急得直挠头。

为挽救销量，别克祭出“一口价”模式，也就是车企们惯用的降价牌。昂科威Plus降价6万元，君越2025白金款起售价降至15.99万元，降幅5万元，GL8插混版优惠超4万元...短期来看，大降价的效果还算显著，昂科威Plus月销一度从2000辆跃升至1.4万辆，君越订单5天破5000辆。然而，这种“价格战”的代价无疑是惨重的。首当其冲的自然是品牌溢价崩塌，其中君越从20万元级B级车跌至10万元区间，直接摧毁了大众的“美系豪华”认知。其次是用户信任危机，老车主因车辆残值暴跌集体维权，而新用户则形成“等降价”心理预期。最后是经销商反噬，当终端利润空间被一再压缩，别克的经销商已经开始逃离。

从品牌角度来看，别克的销量下滑是内因与外因共同作用的结果，正所谓冰冻三尺非一日之寒。早在2018年，别克便因“断轴门”召回332万辆车型，其中涉及英朗、昂科威等主力产品，直接导致口碑崩-盘。2024年车质网数据显示，别克车型投诉量居高不下，威朗Pro变速箱顿挫、昂科威Plus车机黑屏、GL8电瓶漏电等问题频发，且投诉处理效率行业垫底。

同时还有我们老生常谈的路线错误问题，2017年，别克强行推广1.0T/1.3T三缸机，英朗销量从巅峰月销4万辆暴跌至不足万辆，消费者用脚投票表达对“技术傲慢”的愤怒目前通用集团的豪华品牌凯迪拉克不断下探、雪佛兰更是跌入尘埃，集团内部品牌矩阵混乱。别克既无豪华品牌溢价，又无大众化性价比，已然陷入了“高不成低不就”的尴尬。

除此之外，在新能源赛道，通用重金打造的奥特能平台车型明显缺乏本土化适配，小米SU7、理想L6等新势力以生态链优势蚕食中高端市场，比亚迪、吉利则通过垂直整合将混动车型价格下探至10万元级，别克既无技术护城河，又无成本控制力，与头部品牌的技术代差持续拉大。尽管别克宣布投资50亿元建设智能网联研发中心，并计划2025年推出4款全新电动车型，但市场留给其翻身的时间已所剩无几。若别克无法在2025年实现产品力与品牌价值的双重修复，它或将成为下一个被中国市场淘汰的“传统贵族”。

车叔总结

别克曾凭借“特供中国”战略成就百万销量神话，却因傲慢的技术路线、迟缓的转型步伐和崩塌的质量口碑，最终沦为价格战的囚徒。当“中国市场占全球销量70%”的光环褪去，别克必须直面一个残酷现实，即深度本土化不再是“特供车型”的修修补补，而是从研发、生产到用户运营的全链条重构。希望今年别克可以摆脱“降价求生”的死循环，慢慢找回曾经的自己！