比亚迪秦L EV上市后,正面竞争的车型有很多,但要带上智驾聊 性价比,第一个被超过的车型,很可能就是小鹏MONA M03了。起售价都是11.98万,动力电池都使用了刀片电池,也应用了电池底盘一体化技术,而且都搭载纯视觉智驾系统,配置上的差异,这里不再赘述,我们更关心的是,从三电架构、底盘等技术的角度上看,秦L EV究竟有没有比小鹏MONA M03更值?在体验维度上又有什么不同?
入门续航不到500km,秦L EV比小鹏更省电?
若仅拿纯电续航对比,一样的起售价,小鹏MONA M03的入门续航就超过了500km,即便是两款车电池容量最大的版本,秦L EV也依然有75km的差距,就这部分来看,小鹏的性价比明显要高一些,不过,在电机功率都是160kW的前提下,小鹏MONA M03的百公里能耗,要比秦L EV多将近1度电,这就有两个问题值得来讨论了,轴距都超过了2米8,为何秦L EV不用大电池包?低能耗又是如何做到的?
一方面答案,还是在e平台3.0 Evo上。比起e平台3.0,新架构的主要变化,更多的其实是围绕整车安全的,由于电机后置,前舱的正面缓冲空间就允许被拉长,前桥不需要再背着电机,转向柱就被调整到了传力结构的前方,内骨骼式CTB是把一体式前围板和刀片电池做了系统融合,这和小鹏汽车的CIB技术稍有不同,CIB同样是把电池保护结构简化成了两层,一是为了释放纵向空间,二就是减重,电芯放在了侧边梁之间,通过车身结构的刚性保护电池安全,而减重又能拉低整车能耗,这也就解释了,为何小鹏MONA M03的电池容量仅比秦L EV多了55.56kWh,续航却有75km的差距。
再来说秦L EV,从官方给出的底盘电池透视图可以清楚看到,整个地板中间没有纵梁,电池包壳是横跨门槛梁的宽包,只在中间较窄的一部分布局了电池组,两侧较大的空间是挂载吊耳,简单理解,就是宽包的形状,窄包的电芯,从某种程度上看,秦L EV的电池组长度其实是受到长刀电芯所限制的,容量大小取决于横向排列的电芯数量,所以电池组越宽,对应的容量也就越大。结合这部分技术来看,小鹏MONA M03和比亚迪秦L EV,表明上确实都使用了无电池上盖的电池底盘一体化技术,但由于结构布局的思路不同,这就导致了后者无法在电芯数量上做到极限。
那,能耗是怎么做到比小鹏更低的?首先,e平台3.0 Evo是全域800V高压架构平台,新车真正利用的,更多的是在充电效率和电池能量管理上,碳化硅功率芯片,不单是为了耐受更高的电压和温度,还在于能提升电力转换效率,降低能量损耗,缩短充电时间,最后拉长续航里程。所以,参考比亚迪秦PLUS EV,不难发现,秦L EV的电池容量明显更小,纯电续航却增加了30km,而这也就回答了,为何同样配了刀片电池,但秦L EV的快充时间要比小鹏MONA M03少18分钟的原因。
当然了,降低电耗还可以从风阻系数、轮胎规格等“外挂”条件上找突破口,不出意外,小鹏MONA M03若换同款秦L EV 225胎宽55扁平比的17寸轮毂,75km的续航差距,很有可能会被进一步拉大,但是话又说回来,两款车在同样的行驶环境下,秦L EV的能耗大概率可以更低,换到体验维度上,可以说是一个月至少比小鹏MONA M03少跑一次充电站。
用虚拟主销麦弗逊,舒适取向大于操控?
之前我们提到,e平台3.0 Evo一大变化,就是把电机放在了后桥,在这个基础上,还有宽温域热泵、iTAC运动控制和十二合一电驱,这套技术下来多少会增加一些运动人设,尽管新车的悬挂结构用上了适合运动路线的虚拟主销麦弗逊,后悬挂升级了五连杆,但,秦L EV在电机的选择明显是相当克制的,入门110kW,中高配160kW,全系电机都是风冷散热,在10-15万的纯电后驱车市场,这套电机性能明显是要比动辄200kW+液冷来的更低的,基本上可以说,秦L EV在运动和舒适的取舍上,显然是选择了前者。
和海豹06GT一样,前桥在拿掉电机之后,传力结构和连杆的调整空间几乎可以放开来做,由于转向器前置避开了传力结构,转向精准度自然是要比传统前驱架构纯电车表现更好的,在麦弗逊结构的基础上,把羊角和连杆的连接方式变成两颗羊角和两根拉杆,转向轮在不同运动状态下,都能和路面保持较大的有效接触面积,化解横向应力的上限更高,所以理论上讲,虚拟主销明显更适合操控型产品,所以就转向精度来讲,秦L EV的表现是比小鹏MONA M03之上的。
重点来看后悬挂,一般来讲,后悬挂的舒适调教难度,是根据连杆数量的增加而提高的,在10-15万价格市场,主流悬挂方案是三连杆、扭力梁或者H臂四连杆,小鹏MONA M03由于是前驱设计,所以后悬架部分几乎没有负载大重量零部件任务,而兜底扭力梁至少需要长后悬来托底,最能影响舒适性的其实是纵臂的长度,一般纵臂越长,舒适性调教极限就越高,不过对于纯电车而言,这套结构还要考虑横梁结构与纵臂的连接点位置,考虑到底盘动力电池的布局,这也就间接拉高了调教难度,所以只能是在舒适性和空间上找到平衡点,也就是说,虽然扭力梁调教得到运动上限极高,但落到小米MONA M03上,明显还是要做一些割舍的。
至于H臂多连杆,出于降簧下质量的考虑,整套结构需要大量铸铝材质,结构复杂程度不如五连杆,由于少了一根长纵臂,一方面也能减少对纵向的空间挤压,后排座椅能更靠近后轮拱摆放,另一方面这套结构其实能更好的抗住较大的负载压力,这个特性也就更适合较大功率的电机上车,所以从整个底盘的技术看下来,秦L EV的底盘是具备运动性能潜质的,不过靠虚拟主销和五连杆,同样能拔高驾驶和乘坐的舒适性上限,换到体验维度上说,以同等车速通过减速带,小鹏MONA M03底盘在纵向的运动会更明显。
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