一季度亏损降低超5%，李斌的省钱大法，已经开始生效了？

在第二季度财报发布之前，判断李斌和蔚来的生死前景，其实更多只是口嗨。

人与人的认知向来不同，所以发生争论很正常。如果用经验主义进行判断，之前的小鹏、问界也全都出现过被抨击之后的反转，同样用经验主义进行判断，很多之间长期处于高位的汽车品牌，也同样出现过自由落体式的下坠，随便举个例子，就比如当前的部分日系合资品牌。

总之，基于事实，远比口嗨更重要。所以，仔细拆解其刚刚发布的2025第一季度财报后，尽管低于很多分析师的预期，但也在很多人的意料之中，同时，还能找到一些有价值的数据点。

大体上，蔚来在第一季度的财报关进数据如下，一季度交付4.2万辆新车，同比增长40.1%，环比2024年第四季度下降42.1%；营收120.34亿元人民币，同比增长21.5%，环比下降38.9%，也就是经历了降价优惠清库之后，比2024年同期均价低，但比第四季度略好；销售成本111.15亿元，同比增长18%，环比下降36.1%，结论是销量增加后，成本被摊薄；单车利润率上，还不够好，为10.2%，2024年第一季度为9.2%，2024年四季度为13.1%，而理想的单车毛利率为20.5%；净亏损上67.5亿元，同比增加30.2%，但环比下降5.1%。

李斌的省钱大法，正在生效？

资本市场对于这份财报并不太感冒，不过，当前的汽车圈也证明了“不会再有下一个特斯拉”。即，依靠于资本市场的热钱不断注入，熬过长期亏损，再迎来爆发期。

所以，摆在蔚来和李斌面前的局面很清晰，一是，有继续增长的销量，就能保证蔚来活下去，二是，后续电池业务将独立运营，避免同业竞争后，与一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞等车企的合作会陆续展开，完成变现。

总之，蔚来的第一季度财报里，大体上释放了如下的信号，有好的、有需要打个问号的，还有值得商榷的：

1.值得商榷的比如，在财报发布后的答分析师提问时，Tim Hsiao问及第二季度削减成本能带来怎样的改变时，曲玉的回答中包括一条，二季度的研发费用会比第一季度提高15%。值得商榷的是这一数字里，李斌的省钱模式够不够狠。

下半年蔚来会有3款新车推出，包括第三代蔚来ES8、乐道L80、乐道L90。研发费用会体现技术的复用和通用能力，15%的数字将被考验；

2.要打个问号的，先是关于第二季度的交付指引为7.2万到7.5万辆，截止目前，4月销量为23900辆，5月为23231辆，这意味着6月的交付量预计为2.5万到2.8万辆即可，这背后体现其实是李斌的意志，还是不愿意用业内最常规的降价或者减配换取销量，而是继续稳中向上；

再比如，蔚来在2025年第一季度手持现金260亿元，这比起2024年第四季度下滑了159亿元，隐约有一种为了第四季度拼了的节奏，好消息是在二季度蔚来从港股融资40亿港币，挑战则是，蔚来必须要在第四季度盈利，因为如果继续这样下去，净现金水平还能抗不到1年。

3.表现好的点则是，二季度单车价格预计回升3000元，会来到23.9万元，属于业内比较少的不赔钱换销量的代表，而亏损方面也有一些说法，环比2024年第四季度减少了5.1%，这之中自然是有着第四季度换电站新建数量超570座，2025年第一季度换电站新建数量410座，二者的差额。

以及，2024年第四季度销量7.26万辆，2025年第一季度销量4.2万辆，二者的差额。值得注意的是，在此前的很长一段时间周期里，蔚来的单季度亏损都是同比环比持续扩大，眼前有了收窄的痕迹。

除了这些之外，还能看出的点是，从英伟达Orin-X芯片更换到自研芯片之后，单车的成本能带来1万元左右的成本优化。这也会带来一个比较明显的变化，即第二季度单车毛利率预计提升到15%左右，而第四季度的目标是和理想一样的20%，这一点上，它和目前销量高涨的小鹏，产生了很明显的差异。粗略计算下，小鹏的单车毛利率在10.5%左右，而它走的是以价换量、薄利多销的路线。

触底之后，蔚来和李斌还有多少牌可打？

一季度财报留下的结论是，蔚来的经营情况在一定程度上的好转，考虑到从2025年3月开始，它才开始真正推进内部的改革，接下来二季度的数字变化，将非常关键。

一些关键的指标包括，2025年第二季度，蔚来的组织架构中已经调整了约5000人，涉及研发、销售、服务等部门。乐道和蔚来的销售渠道开始进一步整合，而且在之前的沟通会中，也确认会在接下来的渠道拓展中，采用合伙人制度，即非直营、也非原有的4S店代理模式。简言之，就是轻资本模式运营。

考虑到萤火虫目前的销量表现尚可，5月为3680辆，在中国人的认知中，小车就等于不值钱。一系列同尺寸的畅销车型包括吉利星愿、比亚迪海鸥、比亚迪海豚等，均价都在10万元以内，萤火虫在5月公布的销量成绩为3680辆，基本上已经和同价位的上汽大众ID.3持平。当然，新车上市后往往有着一个快速增长的趋势，接下来要看平销期的能力。但，能够发现的另一个变化是，蔚来内部的产能开始有了变化，没有再出现乐道L60、蔚来ET5上市伊始的，上市后再慢慢爬升产能的情况。

前景是生是死，蔚来接下来的盈利公式，总之已经是明牌。李斌在答分析师的回复里，关键信息是，2025年第四季度，三个品牌的月销量总和为5万辆左右，单车毛利率会控制在17-18%，销售管理费用控制在10%左右，研发费用占比10%。

当然，这套逻辑也并不是李斌原地创造的，他的原话是“有一些同行靠差不多这样的规模实现了盈利，所以我觉得我们当然也可以实现盈利，目前这就是我们在经营方面的一个基本规划。”

网络上有一个金句叫，“他选择了流量最高的打法”，比如最近江苏超级足球赛上，常州乌龙球就被这句话频繁刷屏。而之于李斌，他也同样是选择了和业内不同的一条路径来打，是好是坏，只有过几年再回头来看才有答案。

蔚来目前的问题在于，资本市场的热钱已经涌入到了AI等领域，新势力模式不再能获得大量的涌入。所以，三品牌共同发展的高投入模式不可持续，而业内实现扭亏为盈的车企基本上都走上了大规模复用的路线。比如，小鹏的MONA原本是定义为独立第二品牌，最终也缩回到体系内。

而且，在技术应用上，也放弃了新开发，而是重复利用。小鹏P7+之所以能以低价入市，核心是它大规模复用了小鹏G6的很多技术，小鹏MONA M03则是使用小鹏G9的平台进行深度简化。

理想的模式也是相同，理想L系列在平台和三电上有着大规模的复用，所以才能实现成本控制最大化。而对于蔚来来说，它并没有使用这样的模式，2018年到2022年，蔚来使用NT1.0平台，智驾辅助系统为基于Mobileye再研发的产物，2022年-2024年，蔚来开始将技术平台切换至NT2.0平台。而2024年年末，随着蔚来ET9的推出，它又进入了NT3.0。2025年下半年推出的全新蔚来ES8，会换装NT3.0，预计从2026年开始，目前的销量主力车型也会陆续进行换装。所以，因此产生的新老切换，分别对销量和成本产生影响。

另外，乐道L80和乐道L90，也是进行了大量的重新开发。再加之，蔚来萤火虫不能直接复用之前的大车平台，这都是相应的成本和运营挑战。

不过，对于李斌而言，也并不是没牌可打的状态。

今年的上海车展里，有两拨人的到来，就是李斌接下来的关键转折点。一波是宁德时代的人，一波是来自全球，想进货销售的外国人。宁德时代，自然是换电的牵手，很值得注意的一点是，2025年下半年，和蔚来合作换电的车型会陆续进入上市期。先是奇瑞的高端品牌星途，星纪元ES和星纪元ET的蔚来换电版本此前官宣会在第三季度上市，再是长安，此前的官宣是计划在2025年推出首款和蔚来共用电池包的换电车型。

3月时，宁德时代官宣会对蔚来能源进行不超过25亿元的战略投资。再有，蔚来的海外市场也是李斌在第四季度三品牌月销5万辆的关键点。就在上海车展期间，我们已经确认了一条消息，蔚来调整了原有在海外市场砸钱发展的模式，而是使用以国为范围的代理制。实际上，目前萤火虫很快会发力出海，此前爆出的部分车型使用增程技术的消息，也将会在中东地区率先实现。

写在最后

本质上，对于蔚来和李斌而言，选择不同的路径，就意味着要自己开拓空白区域，相应的难度和挑战显然不低。

市场竞争激烈，不过李斌的手里，尚且有着不少牌可以打。一切的关注点，都要落在第二季度财报身上，整体的降本模式是否真正能够奏效，这才是一切问题的关键点。同时，还有销量的增长能否超出预期。