作者 | 郭岩        编辑 |王鑫

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不久前，就在奥迪、戴姆勒等多家汽车巨头纷纷表示考虑成本、技术落地等原因要暂停L3级别的自动驾驶系统开发时，沃尔沃却突然宣布即将量产L4，而这个猝不及防的消息，也让人们开始重新思考自动驾驶技术的发展进程。

5月7日，沃尔沃汽车公开表示将从2022年起，为旗下产品配备自动驾驶激光雷达。并介绍该项技术是沃尔沃与Luminar技术公司联合开发完成，提供了第一种专门适用于高速公路的全自动技术，将正式达到L4级别自动驾驶。

有关这项技术的具体细节，沃尔沃表示，这项自动驾驶功能名为“Highway Pilot”，是下一个平台SPA2的重要组成部分，将与下一代XC90 SUV一同推出。同时这项技术还将在沃尔沃旗下的电动汽车，如Polestar 3 SUV和XC40 Recharge等产品上搭载。

首先科普一下，在目前LO-L5的自动驾驶分级中，L3级别与L4级别的角色可被看做驾驶员是否对车辆负责的一道分水岭。因为在L3级别时车辆严格意义上还只能被称为半自动驾驶，但L4级别已经成为全自动驾驶。

在我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》标准中，就严格约束关于L3级自动驾驶定义，其中明确规范了L3是有条件的自动驾驶，甚至可视作L4级别的“半代过度”产品。这因此成为诸多汽车企业选择放弃研制L3的一个原因。

不过，从首次提及到宣布正式放弃，奥迪对于L3级别自动驾驶的规划周期为10年，但宣布放弃的节点却放在量产前的一年，这让太多人质疑目前整车企业对于自动驾驶技术如果掉头，是否会存在研发浪费的可能。毕竟L3和L4虽然只差一级，但是有巨大的鸿沟需要跨越。据了解，实现L4级别，相关产品需要超过15个以上的传感器，除了雷达摄像头之外，还需要引入激光雷达，高精地图，还需要域控制器、电子电气的完整架构以及诸多冗余的设计。

在L3级别的场景因为只是满足在高速公路（半自动）、封闭式道路（全自动）、结构化道路（全自动）的L3级别自动驾驶和低速自动泊车等功能，所以传感器、雷达、摄像机在数量、功能、精密度都要少于L4级别所需。尽管提前结束L3的开发，转投L4可使未来量产进度得到提前，但技术的瓶颈也很难让企业在短期内量产，这才有了此前专家频频倡导的“应该依靠L2+的级别完成过渡”的说法。

既然如此，沃尔沃又为什么能快速量产L4？

虽然没有公开提及，但沃尔沃其实在2015年开始就有调整L3级别研究的打算，不过倾向L4的原因并不是大多数企业质疑的成本或路线原因；而是沃尔沃认定L3自动驾驶级别存在矛盾，因为它既希望驾驶员可以半睁半闭眼，又要求驾驶员全程随时全神贯注，这种状态不符合沃尔沃崇尚安全的理念。因为在沃尔沃的文化中，只要是在自动驾驶环境下驾车出了问题，沃尔沃都应该全责，因此综合考虑后，沃尔沃还是选择应该从安全理念上实现无人驾驶。

就是这个“逻辑闭环”，让沃尔沃误打误撞地率先迈入对自动驾驶L4级别研究。

此外，奥迪对L3约定的10年开发周期不能代表所有企业的发展进度，由于奥迪是第一个布局L3级系统量产的车企，且当时的社会环境与条件都还没有现成的零部件可以直接选用。而当沃尔沃开始研究包括L3域控制器以及激光雷达等技术时已经有一定原始数据的基础和条件，也让沃尔沃颇有“后发制人”之意，其整体发展时间也被缩短大半。

据了解，影响沃尔沃快速量产该技术的另外一个原因则与沃尔沃汽车始终贯彻的开放发展心态有很大关系。与绝大多数车企业“闭门造车”希望掌握核心技术引领引领时代的心态不同。沃尔沃对于自动驾驶的研究始终抱以“各尽所能”的合作思路。为此，沃尔沃从早年间就开始频繁与科技公司、出行公司以及供应商合作发展，其中百度、UBER、Nvidia等企业都曾作为沃尔沃开展自动驾驶项目上的合作伙伴。这种方式，一来极大的缩短了沃尔沃探索这一领域的周期，又提升了沃尔沃深入这一领域的效率与质量，极大促进了沃尔沃对核心技术的掌握程度。

也许在沃尔沃的理念中，核心技术的开放与普及才是反推行业升级的核心驱动力，一味的封锁与保留是制约变革的罪魁祸首。因此在新技术发布的当天，沃尔沃CTO亨里克·格林（HenrikGreen）才会有信心的提及：“我们的目标一定是在高速公路实现无监督的自动驾驶体验。”

尽管L3级别自动驾驶技术已经成为绝大多数企业的众矢之的，但此前仍消息报道，少数国内自主企业还在对L3级产品坚持开发和生产。不过实际功能却相较先期的海外产品严重缩水。究其原因，其实是这类企业试图通过这项功能，带给用户的购买噱头，从而达到过度营销的目的。可能正是这种发展心态的畸形，才是造成国内企业与海外企业有关核心技术发展始终存有差距的根本原因。

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