“换壳车”到底是好是坏？或许这只是一个“伪命题”。

相信很多人在翻看汽车类相关的文章时，总能看见“换壳”一次。例如“XXX车再推换壳车”“豪华车换壳值不值得买”等等。那这种“换壳”概念到底是什么呢？最后受益的是咱消费者，还是厂商？今天我们就来聊聊这个事。

从车企发展的趋势来讲，柔性模块化平台是所有企业（并不只局限于车企）的技术追求顶点，通过研发设计后的某某型号的平台，调节其拓展性后，生产出不同尺寸、不同定位的车型，最大程度的节省了成本，产品可靠性更容易把控，同时也能起到拓展自身的市场深度，不失为整个汽车行业大趋势。

这其中最具有代表性的造车平台就有：大众MQB/MLB平台、宝马UKL平台以及丰田TNGA架构等等。

模块、平台化这种思路不仅是局限在底盘架构（平台）上，很多车企也还将其运用在发动机这一部件的层面上，也在不断的进行平台化整合。最典型的例子就是大众的EA211、EA888发动机，其通过改变发动机周边部件的规格，从而衍生出多款参数不同，针对不同定位的型号。另外，丰田也正在整合M系列发动机，通过同样的设计初衷，整合排量的差异化来达到最小生产成本，最高收益的目的。

平台化造车思路的的确确让车企获得了更多的利好，降低研发成本、单项技术平台利益最大化等等。但这也是被消费者所诟病为“换壳”的根源所在。

单从产品的角度分析，为了产品更好的拔高定位，大众和奥迪共用的发动机平台化体系，林肯和福特共用一套技术标准，诸如此类的例子不胜其举。也正是很多“通用”，催生出消费者一直诟病的“换壳”一词。

实际上，仅通过两台车相同的平台、相同的动力标准去衡量是否“换壳”这样并不客观。原因很简单，在技术标准、用料标准、品牌定位标准都存在着很多差异。举个典型的例子，比如说第7代高尔夫和两厢的奥迪A3，两车的的确确存在着很多“相同”，但无论是用料的差异化还是品牌的溢价力来说，完全不能放在同一纬度去丈量。对于小资一些的消费群体来说，奥迪A3依然具备更强的吸引力。

从用车的角度出发，其实太过分追求差异化往往会带来更多的麻烦。比如日常的保养问题，使用内核相同的技术一定程度上能提升很大的保养便利性，同样的机油滤芯、空调滤芯，能够轻松在任何一个维修店找到相同标准的配件型号并且用更短的时间、更低的成本解决掉保养问题。但如果标准差异化，那么保养的难度就会潜移默化的提升，维修则更甚。

写在最后：

在我看来，“换壳车”的概念更像是苹果手机的“普通版和PLUS版”，同样的核心技术，但不同的衡量标准取决于两款车不同的针对人群，当然还包括了品牌价值等因素在内。对于买“高端换壳”的人们来说，更高级的质感体验还兼顾了更便利的日常养护，而普通品牌的用户则体验到基础更扎实的技术，实际上“换壳”这一概念对于车企也好消费者也罢，都是“各取所需”的一件事。