“新基建”催生的二次充电桩投资热，“带头大哥”居然还是国家电网。

几天前，国家电网宣布，今年计划投资27亿元新增7.8万个充电桩，新增规模是去年的10倍。

南方电网紧随其后，也发布了建桩计划，未来四年将投251亿元，建成大规模集中充电站150座、充电桩38万个，为现有数量的10倍以上。

项目数量多、投资规模大，两大央企准备开启新一轮建桩高潮。

只是，有了上一轮投资失败的教训，大多投资人明显理智了许多，在新一轮建设浪潮下，投资人仍然担心过往建桩中出现的问题。

比如，最核心的充电桩企业盈利难题如何解？

回答这个问题之前，不妨先来看看过去究竟发生了什么。

2014年，被国家电网垄断五年之久的电动汽车充换电市场全面放开，允许社会资本与国网竞争。

当时国网称，放开充电市场完全是出于对新能源汽车产业发展需要的考量，让更多的有识之士参与进来，共同建设充电网络。

其言外之意就是，有钱大家一起赚。

为了吸引投资商，国网还出具了一份详细的估算报告，大概意思是，全面放开后，充电桩市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年市场规模将达2000亿元。

将一个千亿量级的“大蛋糕”与众分享，业界无不对国网这一慷慨举动拍手叫好：

这才是大国企该有的风范嘛。

于是，听信国网画出“大饼”的各路资本，纷纷带着真金白银一头扎进了充换电市场，特来电、万帮、普天新能源等一大批充电桩运营公司应运而生。

为了抢食市场，各大桩企投入重金，在全国疯狂建桩。这一年，充电桩概念股暴涨。

然而，接下来几年，桩企的日子并没有想象的那么好过，投资巨大，回报却遥遥无期。

原本想借势大赚一笔的投资商们突然发现，桩企的烧钱姿势，越来越像新造车公司了。

不知国网当年放开充电市场，是真的胸怀天下，还是自己撑不下去了。

2018年，是桩企最艰难的一年。全国充电基础设施累计数量为77.7万台，同比增速为74.2%。

这看上去还不错的数据，其实大部分都是由头部企业完成的，国家电网、特锐德（特来电）、普天、万帮（星星充电）作为前四大充电运营商占据了80%以上的市场份额。

即便如此，他们也依然无法摆脱连年亏损的困局。

头部企业尚且如此，剩下的上百家中小桩企更是举步维艰。

2018年7月9日，被誉为充电桩“第一股”的北京富电绿能科技股份有限公司(简称“富电绿能”)宣布退市。

富电绿能董事长庞雷对外称，由于新三板流动性弱、融资能力差，为了获得更多渠道的融资才选择了退市。

但实际上，这家企业连水电费都交不起了。

富电绿能不是最惨的，在其宣布退市不到一个月，深圳容一电动宣布倒闭。

对于倒闭原因，容一电动称因研发资金投入过多，未能及时转化为效益，加上融资方式不当，运营财务成本过高，最终关门大吉。

容一电动不是第一家宣布解散的充电桩企业，生存状况出现危机的桩企不在少数。

2018年初，充电网科技公司被曝因资金链断裂而宣布停止运营；同年3月9日，行业知名桩企聚电网络科技有限公司也被深圳沃尔核材以800万元收购。

充电桩带有基础设施的性质，投入巨大、回本周期长，这些已经倒闭或者濒临倒闭的桩企，大部分都是由于盲目扩张，导致连年的亏损，最后让投资者失去了信心，从而没有获得持续的融资。

在充电运营领域，投资者在投资前看的是规模，在投资后，看的是效益，但充电桩运营企业恰恰陷入了“规模越大，亏损越大”的运营怪圈。

容一电动老总李进普在挥泪离去时，就曾发出过“现金流才是桩企命门”的感慨。

在很多投资人对充电桩运营失去信心的时候，终于有一家桩企熬过了寒冬。

2019年4月29日，特锐德董事长于德翔为股东们写了一封信，正式宣布旗下充电桩公司特来电跨过盈亏平衡线，并开始盈利。

要知道，特来电在五年时间里，共投资了50多亿元，但前四年累计亏了6个亿，终于熬到2019年，实现扭亏为盈。

截至目前，特来电在全国已经有26万个充电桩、333座布局城市，注册用户270万+，市场占有率第一。

用于德翔自己的话来说，特来电能够盈利的关键有两点：

一是新能源汽车行业高速转暖，需求增加；二是研发投入及产品得到客户认可，带来销量大幅增长。

但他还有一点没说，可能也最为关键：

拥有庞大的资金支撑。

于德翔并不否认，在盈利难的状态下，基于投入大、回报周期长的行业特点，只有具备雄厚资金实力的充电桩运营商才能继续“玩”下去，而那些势单力薄的中小企业，则会很难生存。

目前来看，充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。而充电电费和服务费，是大部分运营商的基本盈利方式。

按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万左右，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，想在短期内实现盈利几无可能。

因此，中小充电桩企业要想活下来，必须得寻求充电业务以外的盈利方式。

比如，以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。

按发改委公布的2020年分散式充电桩超过480万个估算，如果每台充电桩可获得200元/年广告收入，到2020年分散式充电桩的广告市场规模也将达10亿元。

桩体广告是运营商最容易实现的盈利模式，通过在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，实现广告收入，但这需要充电桩达到一定数量，而且有足够的用户资源。

此外，充电桩保险服务模式也是一种盈利路径，通过与保险业的合作，充电桩运营商通过赠送充电桩保险的方式，为客户保障充电安全。

国家电网就在“保险服务模式”上最先尝到了甜头，后来他们又对“售车模式”进行了尝试，推出的“国网商城”，就包含销售电动汽车业务。

特来电则开发了“特来车APP”，实现售车、租车、分时租赁等产业延展。

在新基建的背景下，充电桩运营商也在对“充电服务”的盈利模式进行改善，比如，向数字化转型。

从充电桩盈利模型分析，可以做到提高利用率、提高充电收入，降低单位功率投资成本，达到改善充电桩的盈利情况。

未来，充电桩还有望与通信、云计算、智能电网、车联网等技术融合，可以利用大数据优化充电桩位置布局、合理安排充电时间，直接提升盈利能力。

所以说，充电桩行业到底能不能赚钱？答案是肯定的。

尽管目前绝大多数桩企仍在亏损，但是规模效应带来的利好，将会让充电桩运营商们亏损逐步缩小。

2019年我国车桩比是3.5:1，虽然较2015年的7.84:1已经有大幅的提升，但仍远低于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1∶1的指标，充电桩还有很大的建设空间。

一个月前，国家发改委产业发展司副司长蔡荣华就讲过，2020年全年将完成投资约100亿元，新增公共桩20万个、私人桩超40万个、公共充电站4.8万座。

财政部经济建设司司长孙光奇也明确了，将研究优化充电设施建设的奖补政策，进一步调动地方积极性，尽快改变车多桩少的局面。

大先生查了一下，北京、上海、深圳、成都、山东等30多个省市出台了充电设施建设补贴政策，补贴最高达设施投资的30%、最高补贴金额500万元。

特来电已经开始盈利，星星充电也逐步实现扭亏为盈，加上“新基建”的背景，投资者对充电桩行业的热情会不会重新点燃？

就目前来看，国家电网27亿、南方电网四年251亿、特来电在今年投入不少于10亿、星星充电也将发布3年30亿元的投资计划，四大巨头已知总投资超过300亿元。

“带头大哥”已经行动了，这轮投资，不知后面的小弟还会不会跟。

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