在刚刚开幕的世界人工智能大会上，一向喜欢语出惊人的埃隆·马斯克公开表示，特斯拉“已经非常接近L5级别自动驾驶”，有信心在年内完成L5级自动驾驶的基础功能。

嗯？在L3级别自动驾驶都没实用化的今天，直接谈L5是不是步子迈得有点大？我们不妨从马斯克的发言入手，看看他想表达的真正意思。

有一点可以肯定，虽然说了年内能开发完，但马斯克还是给自己留了一手：只针对基层功能。换句通俗点的话来说，年内特斯拉能把这座房子的框架结构拾掇利索，但更进一步的雕琢可不知道什么时候才能做好。

这么看来，“年内完成开发”的豪言确实说得有底气。虽然特斯拉在自动驾驶功能上一直争议不断，但多年下来的数据积累总能派上用场。至少，在应对“不寻常场景”的经验上，特斯拉总比2010年代中期才进军这个领域的后辈们多得多。

那这些基层功能又涉及哪些细节呢？想来无非在于自动驾驶系统的一些基础环节：目标的识别、目标行为的预测、下一步驾驶策略的统筹。在这些步骤之中，只有目标行为预测的相关问题是最多的——障碍物识别可以依靠已有传感器技术打打补丁；驾驶动作本身没有太多需要更改的，但策略显然需要从障碍物行为分析中获取参考。而行为预测本身，则需要对不同地区、不同法规的行人和车辆行为作出合理的统计，这个需要建立在大数据分析的基础上进行，仅仅完成基层设计（或者说，仍需对其他情况进行适应）的任务也不算特别艰巨。

在发言中，马斯克的这个观点有些意思：“你可以把L5级别自动驾驶的安全性看作若干个9的序列，但从99.99%到99.99999%，人们能普遍接受的水平又是多少？”

前面之所以称它“悖论”，是因为人们都乐于看到自动驾驶的快速进步，但在讨论自动驾驶时，对它的可靠性要求似乎又普遍偏高，这导致一些技术很难通过大规模的使用积累数据从而实现自我修正，反过来又限制了自动驾驶技术的快速发展。

问题来了：对于自动驾驶的不放心，本质上又是出于什么考虑呢？追责机制吗？在传统的人力驾驶中，事故可以直接向出了差错的驾驶员追责；而在迄今为止的自动驾驶事故案例中，无论是向“过分信任自动驾驶系统的驾驶座乘员”追责，还是向事故车厂家追责，似乎都不合理——毕竟，在关键时刻做出决策的还是车子本身，复现一遍场景也许又是另一个结果。“谁来担责”本应是法理问题，以“未雨绸缪”的理由将其提前化，并不利于技术本身的应用和发展。

上面这些话，虽然马斯克没有明说，但从他“多少数据量才能让监管者完全信任”的话语中倒也暗示得明明白白。对于这种态度我们不置可否，但必须承认，在一项技术走向成熟的过程中，有些痛苦是必须经历的。

换个角度想，马斯克的这番言论也许有另外一重考量——利益。就在上个月，由于特斯拉六个月平均市值达到1000亿美元，马斯克拿到了一笔169万股的奖励，总价值大约8亿美元；而随着特斯拉市值的继续暴涨，他很可能在接下来不久因为市值再增加一半而再拿到这么多股权，而这次它们的价值已经翻倍。

有道是“无利不起早”，在炙手可热的利益面前，通过一些巧妙的手腕吸引更多人投资特斯拉，从而为自己赚取更多股权，对于马斯克来说似乎没有拒绝的理由——一家有志于把人类送上火星的科技公司CEO，针对二维的自动驾驶技术发表点什么意见，没毛病吧？再说，如果真能因此吸引更多投资协助技术研发，对于喜欢瞎琢磨的马斯克总不是什么坏事。