必须变革自己！试驾MG ONE 1.5T α版

这几天我参加了一场MG ONE“川藏之旅”的试驾活动，从成都市区出发，去了康定木格措，跑了折多山，爬了雅拉雪山，途径丹巴，也下榻了泸定……

本想撰稿游记一篇，好好跟大家分享下美景，说说吃的，也聊聊车，但与这台车几天的相处越发让人觉得MG ONE有很多值得说的感受和发现。

所以美景美食我们就略过，把这篇文章的重点都放在车上，在文章开始前，我对MG ONE的小总结是：名爵需要这么一台SUV，这是蜕变的开始。

相信很多人对名爵这个品牌的印象还停留在锐腾、锐行和二代MG 6等车型上，现有产品ZS和HS也上市多年，依旧没飘起太大水花，面对隔三差五就有新对手，名爵是时候该做出一次改变了。

从MG5、MG 6 PRO到MG领航，再到今天的MG ONE，名爵有意用全新的产品线来摆脱过往车型认知度不高，产品体验不出色等现象。

换句话说，现有的新品都是一次战略重建，而MG ONE有点改变了我对这个品牌认知还停留在ZS、HS这一代。

开过以往MG双离合车型的车主应该都对“顿挫”颇有体会，就拿二代MG6来讲，动力迟滞，换挡逻辑混乱，底盘滤震效果差，隔音不能让人满意，可以说这台车集齐了很多消费者不能接受的缺点。

然而，MG ONE交出了另一份答卷，我们先从该车的动态开始说起：隔音好了、变速箱顺了、底盘没那么颠了、变好开了。

在经过大的起伏路面，悬挂的任性很足，且整车抛跳感并不明显，悬挂会把整个车身拉住，让车辆稳稳的贴地行驶，这个过程可以感受到悬挂比较软。

在路面比较粗糙下，MG ONE则表现出过多的路感反馈，不管是路面小裂缝，还是增加摩擦力的路面线槽，驾驶员都能感受到从底盘传递来的路面信息，如果以一台家用车取向来看待的话，巡航状态下这种路感的传递略多。

有一点不足，车辆在经过较高的减速带时，后悬对车身跳动的处理不够干脆，车尾有多余的回弹，此时悬挂的紧绷感是不够的，这个细节如果能处理好，底盘的整体质感会有明显提升。

整个旅途我们几乎都在国道和乡道行驶，并且会经过一些土路，其中山道占比很高，爬坡、急弯几乎就是日常开车场景。

此路况下MG ONE表现出了较好的车身姿态控制，在急弯时侧倾幅度不高，并且一体式运动座椅有着不错的人体工程学设计，可以包裹住驾驶员，在这一层面，悬挂对车身的支撑还是表现出了不错的韧性。

值得肯定的是，MG ONE整个底盘是有质感的，它不会让你觉得松散，也不会让人觉得廉价，底盘的一体性感受要比过往的产品优秀得多，并且从窗外和底盘传递进车厢的噪音并不大，不过高速巡航时风噪抑制还有提升空间。

MG ONE搭载了1.5T高功率“中国心”十佳发动机，最大功率181马力，峰值扭矩285牛·米，从数据来看处于头部阵营。

为了提升发动机的综合性能，350Bar超压燃油直喷技术、双独立调节DVVT、水冷式集成排气、霍尼韦尔高流量涡轮都在它身上出现。

这一路我们天天在高原地带驱车，从海拔几百米的成都市区，再到康定、雅拉雪山等地后，海拔一路攀升至3000多到4000米，MG ONE整个动力的输出并没有让人感到动力不足。

尤其一路需要超车的情况较多，在将驾驶模式调节至运动后，后劲的高扭爆发还是挺强的，虽然初始动力的临门一脚会让人觉得小窜，但在动力衔接后整个动力的输出会持续递进，且没有顿挫感，这跟过往使用双离合的老名爵车型有着天壤之别。

新一代MEGA Tech CVT325大扭矩无级变速器拥有更大的扭矩承载力，且CVT钢带具备不间断连续变矩和不间断传输动力的特性，我们在随时提速时都能感到动力响应的积极性。

所以从这套动力总成来看，平顺度高、低扭和高扭表现双佳，提速阶段防火墙隔音表现不错，能听到发动机较为悦耳低沉的运转声，但不会形成噪音，这些点MG ONE确实做得不错。

对了，MG ONE只提供Normal和Sport两种驾驶模式，Sport模式下动力响应会更快，且方向盘转向略微变重，在做超车动作时，随时换至Sport模式可以获得更好的加速爆发力。

几天的用车体验，我们开了上千公里的路程，其中路况以山路为主，各种急加速和急刹的路况很多，油门控制从驾驶习惯来讲一点也不温柔，且经常使用运动模式。

在这种用车场景下，MG ONE居然可以跑出7.9L/100km的油耗，而短途的小计油耗可以低至5L+/100km，放在同级SUV里都算是出色的表现了，这点有给到惊喜。

全新的SIGMA平台给人的印象改观很大，动力输出平顺很多、响应较为积极、发动机噪音优化、车内NVH提升都跟老产品有着不可同日而语的表现，变得更好开是MG ONE的一大特点，如果拿来跟同级的博越X等车型做对比，在底盘质感上MG ONE不会输。

单纯从消费者的角度来看，第三代MG 6并不能吸引我的注意力，因为整体变化跟二代MG 6以及ZS/HS太小了，虽然标榜了运动化设计理念，新车也更加的精致，但是不够有颠覆性是名爵车型给到我的固有认知。

MG 6 PRO

但从MG 5开始，我们看到了名爵寻求变化的动作，而MG 6 PRO更让我觉得这才是第三代MG 6该有的颠覆。

所以来到MG ONE身上，更大尺寸的六边形格栅轮廓配合参数化放射中网，MG ONE整个视觉的新鲜感和冲击力都是过去老SUV产品所无法比拟的。

MG ONE β猎鲨前脸

另外，MG ONE还提供了“一体双面”的选择，有β猎鲨前脸套件，更加强化前脸扁宽比例，并有音爆格栅加持，只不过我们此次试驾的车型全是α前脸版本。

MG ONE采用了“冲刺旗”大灯设计，灯腔三条LED日行灯相互穿插，从外部看灯腔的立体度很高，灯组的精致感和科技味全都有加持，这种原创设计很吸引眼球。

另外，飓风眼尾灯也是出彩的一部分，虽然官方称内部为旋涡状立体结构，但从点亮的效果来看，它也形似转子发动机，而双腰线的力量感也直接勾勒至尾灯处，配合19英寸的军刃斧轮毂，整车的姿态很运动。

尤其下压的车头+方形轮包+视觉靠后的重心比例设计，让MG ONE多了一份动感的同时，也多了一份比例美感，跟过往的SUV产品属于不同的设计理念。

MG ONE整车尺寸为4579*1866*1617mm，轴距为2670mm，与同级哈弗H6、长安CS75 PLUS等对手相比尺寸不占优，但略微Cross风格的它车姿比例会更流线型。

MG ONE是名爵首款采用三联屏设计的SUV车型，相比一众悬浮式和内嵌式的中控屏风格，MG ONE同样跳脱出了固有的家族产品设计套路。

MG ONE把自动大灯、外后视镜调节、门锁、蓝牙等控制按钮集成在最左侧的触控面板中，虽然驾驶过程操作上不太方便，但这几项功能的使用频率较低，对行车便利性影响不大，连同右侧两个12.3英寸的全液晶显示屏，组成30英寸的视觉显示效果。

MG ONE搭载的全新斑马洛神智能座舱系统基于AliOS打造而来，先说几点：

1、“你好，斑马”唤醒后能较快的执行语音指令，但在多场景连续指令下的准确识别与执行力上，可以继续优化，但其具备自进化能力，可自主学习。

2、页面设计简洁，功能区划分清晰，生态应用较为强大，支持B站、车载钉钉等应用。

3、拥有沉浸式雅马哈音乐座舱，音响处有雅马哈品牌LOGO。

4、使用最新的车规级骁龙8155芯片，具备更强更快的信息和图片处理、驱动能力。

在几天的开车过程，我也深度体验了这套车机系统，有几个地方还蛮好用，4D全视的360度透明视觉功能在通过窄路和泊车时都挺好用，还可调节车身50%透明度，全车由4个高清摄像头和12个超声波雷达共同观察车辆周边环境。

MG ONE也搭载了MG PILOT 3.0智能驾驶系统，具备高精度地图车道级导航能力，这在同级里属于首款拥有该能力的燃油车型。全速域ACC跟车功能比较好用，在几天较长的巡航路段，它确实帮我减缓了不少疲劳感。

只不过车道居中的算法标定比较初阶，当车辆靠近或者压车道线时，系统才会介入控制纠正车辆回正，并不会在行驶过程持续保持居中进行微调，所以驾驶员还是得控制好方向盘，并且提高注意力，至于打灯自动变道这类功能当然是不具备的。

1、主驾驶位拥有私密头枕音响，在拨打电话等情况下，从头枕处传来的声音只有驾驶员才能清晰听到，副驾跟后排乘客无法旁听，隐私性比较好。

2、车机在播放音乐时，导航提示音也只会在头枕音响处出声，不会打断音乐正常播放，这点体验较好。

3、主驾座椅包裹性不错，海绵填充厚实，久坐不会累，不足的是坐姿无法调得更低，且座椅高地调节只有2向，不支持4向，配合只有上下调节的方向盘，不太容易找到合适的坐姿，尤其对喜欢低坐姿的用户来讲。

4、后排座椅长度偏短，靠背不支持调节，但这两处勉强能接受的话，后排头枕需要做优化，角度过于前倾，脖子无法仰靠，时间长颈部容易酸。

5、前排储物空间可增加，USB接口只有1个不够用（有无线充电），中高配可增加电动尾门配置。

MG ONE即将在本月上市，我会认为这是名爵当前最拿得出手的紧凑型SUV，并且可以将其放在一众自主与合资紧凑型SUV里去较量。

从产品矩阵来看，名爵需要重新整理自己的车型，像是MG 5、MG 6 PRO、领航和MG ONE，都可以看做是品牌树立新形象的新跑道产品。

以往过于保守和收敛的做法，并不适合放在当下去跟对手火拼，但现在这几款新品的推出，可以看做是名爵的一次蜕变，起码我能记住MG 6 PRO的张扬，MG ONE的动感，而像MG 6、ZS等产品属实是按部就班的产品，给到市场的进攻性并不强。

说实话，如果过往在10-15万级的产品中我很少会想起名爵并推荐别人买，但这一次名爵的变化给了我新的认知，现在，它也值得被列入购物清单中，做产品有诚意是能够被看到的，只要方向对了，就能跑起来。