此前我不止一次表达过:只要市场仍对纯电产品存有消费疑虑,混动市场就有一块份额可观的市场有待挖掘。现实是,这句话在2021年得到了印证,至少从自主品牌今年的产品布局动作来看是如此——
2020年10月,中国正式发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称《技术路线图2.0》),自那以后,自主品牌相继布局混合动力系统,覆盖油电混动、插电混动技术,大有“百家争鸣”之势,在这,我们不妨以《技术路线图2.0》的发布为时间起点,来简单梳理一下自主品牌在混动领域的大动作。
论自主品牌混动车型的知名度,比亚迪当仁不让,然而,最早响应《技术路线图2.0》的品牌却并非比亚迪,而是长城汽车,2020年12月,长城正式发布柠檬混动DHT,其包含HEV/PHEV两种动力形式,包含1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力总成,可扩展性优秀。
细究之下,这套混动系统和本田i-MMD同属混联构型,但柠檬DHT的发动机驱动时有两个挡位,可以更好地发挥发动机的性能优势。
步入2021年,比亚迪于1月正式发布DM-i超级混动系统,自此,比亚迪在混动市场由单腿行走变成双腿行走,DM-p注重性能表现,DM-i则侧重节能表现。后者的核心解决方案为“以电为主”,让发动机充当“辅助”的角色,通过“减少启动发动机”和“用更省油发动机”两种方式共同达到低油耗、长续航的目的。
而毫无疑问的是,如果以市场成绩为判定标准,现阶段比亚迪是自主品牌中唯一有资格挑战“两田”的,它是实打实地已经获得了国内消费者的认可,以十月份销量为例,比亚迪DM车型的销量为38771台,一副占据比亚迪新能源车半边天的态势。而今天要提及的其余自主品牌混动基本还在起步阶段,还有很长一段路需要走,现阶段想挑战“两田”,尚属碰瓷……
同年4月,奇瑞汽车在上海车展上发布全功能混动构型鲲鹏DHT,其相比于前面提及的长城、比亚迪混动系统,更强调动力输出,基于双电机驱动的构型基础,并拥有11个组合挡位,这套混动系统有9种工作模式,可以实现最快实现5秒内“破百”的优异成绩。从侧重点来看,多少有点比亚迪DM-p的味道在其中。
同年6月,长安汽车在重庆车展上正式发布蓝鲸iDD混动系统,官方将其定义为“全域(全域是“全速域、全场域、全温域、全时域”的统称)混合动力解决方案”,顾名思义,不同于前面谈及的,在节能和性能当中二选一的混动系统,蓝鲸iDD更偏向于全能型。长安汽车在混动领域的野心很大,旨在做出一个最全面、适应能力最强的混动系统。
而就在10月底,吉利汽车在其研究总院发布全球动力科技品牌——雷神动力以及世界级模块化智能混动平台——雷神智擎Hi·X,显而易见,模块化就是其最大的特点,其不仅能适应不同车型(支持A0-C级车型全覆盖),还具备衍生出各种混动形式的能力(涵盖HEV、PHEV、REEV等多种混动技术)。
不同于吉利现成插混系统的是,雷神智擎Hi·X混动系统更注重纯粹性,其在研发之初就完全不考虑与纯燃油车的兼容性,故而在低油耗等方面更具先天优势。
长城、比亚迪、奇瑞、长安、吉利,自主品牌的“头部”势力基本都在现阶段发力混动领域,大有百家争鸣之势,不知道眼尖的朋友有没有发现,文章至此,同为自主品牌“巨头”的广汽传祺“缺席”了,是广汽传祺真缺席混动领域了吗?非也,只是相较于长城、比亚迪、奇瑞等品牌,传祺的矩浪混动系统更像是个“混血儿”,血统没那么纯正,但这亦是它的最大亮点。
以首搭传祺矩浪混动系统的全新一代传祺GS8混动版为例,它以丰田混动技术为背书,使用了丰田混动车的软/硬件核心——第四代THS机电耦合系统,只是在发动机部分用自家的钜浪动力2.0TM涡轮增压米勒循环发动机取代丰田的2.5L,这种“魔改”思路让它得以兼顾性能和节能——从参数对比来看,它的动力性能要稍优于汉兰达混动,而油耗则与汉兰达混动持平。
综上所述,虽然上述每个自主品牌的混动技术都离不开“两田”的影子,但它们也各有特色,二有两点我们可以确定的是:一,因由各大自主品牌的加入,混动领域的市场格局正在发生巨变。
二,姑且不谈数据的“水分”,单从技术参数上看,自主品牌不输合资品牌,这一点受益于自主品牌在高效发动机、混动系统集成度和纯电续航里程三方面的技术突破,但即便如此,在市场规模、口碑积累等方面,自主品牌相比丰田、本田还有很长一段路要走。
自主品牌发力混动领域,对于国内消费者而言,无异于好事,这意味着他们有更多的产品可选择,且相比于“两田”混动产品更具性价比。然而,兴奋之余,大多数人应该还带着些疑惑:混动并不是什么新鲜玩意,为啥突然“爆红”?几方面缘由,我们简单谈谈。
“丰田混合动力技术相关技术专利到期”,这应该是多数人第一时间会想到的,这确实是最直观的原因,但这还只是冰山一角,我们以为政策的倒逼才是更重要的原因之一——去年工信部对“双积分”政策进行了修订,将低油耗乘用车一同纳入“双积分”管理办法进行考核,这导致越来越多品牌将目光投向混动领域。
话已至此,一定还有相当一部分人深陷困惑之中,要说政策压力,合资品牌的压力比自主品牌更大,为何这种混动领域“百家争鸣”的现象只出现在自主品牌的圈层中,并未在合资品牌中出现?原因在于,上述参与这场混动领域大乱斗的自主品牌其实是有小心思的,它们想借此契机助力品牌向上——
一直以为,在国内消费者的消费观念里,海外品牌的燃油动力车型,相比于自主品牌都有更高的“溢价能力”,打个比方,宋Pro和途岳,级别/配置相当,前者的尺寸还全面领先,但售价却为10.98万元和18.88万元,而这种反差极大的售价即是国内消费者的认知体现——“海外品牌的燃油车型要优于自主品牌”。
显而易见的是,这种认知正在阻碍自主品牌“向上”发展,想靠燃油车型突围显然不是易事,而混动车型的出现有机会改变这种现状,以主打增程式混合动力的理想ONE为例,靠着“混动”这张牌,它成功打入了30—40万元这个BBA豪华品牌核心火力交集区域,换作以往,这无异于异想天开。比亚迪的唐家族亦是同等道理,靠着混动在慢慢试探消费者的可接受度。
由此,我们不难看出的是,从主观上看,在塑造形象上,混动车型相比燃油车型其实是更具优势的,凭借在混动领域大秀肌肉,有助于自主品牌摆脱技术落后的印象。而从客观上看,混动车型的天然优势(驾驶品质、续航里程,甚至是上牌便利)亦能吸引到更多消费群体,利于品牌形象塑造。
写在最后
某种意义上,将这场自主品牌混动领域大乱斗称之为 汽车电气化时代的“加时赛”也不为过,虽然参赛缘由都脱不开政策因素,但我们不可否认的是入局混动领域益处良多,能够帮助自主品牌搭建更多元化的产品结构、能够为消费者提供更多产品选择、能够为新能源积分不足的品牌带来积极影响……
然而,我们应该清醒认知到的是,吸纳阶段自主品牌的混动系统在技术 层面、市场层面虽然有个不错的开局,但还需要靠对标日系品牌去提升自身技术和产品品质,前途是光明的,但道路可能是曲折的。
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