全民冲高端的国内市场，还能给帝豪一个面子吗？

近几年，自主品牌几乎全民冲击高端，且已有成效，不管是新势力还是传统势力，似乎都在急于摆脱国产车的“低端”固有形象，那么原本被套上这种枷锁的经典国民车又该何去何从呢？它们应该被摆脱吗？

由于各种各样独特的原因，帝豪并不能成为像五菱宏光那样形象鲜明的国民神车，但在过去很多年的轿车销量榜单上，它也默默地守着前十名中唯一的国产身份，至少对于吉利来说，它一度以一己之力扛着吉利汽车度过了最艰难的时期，当然，我不能说如今吉利的枝繁叶茂都是帝豪的功劳，但从历史功绩上看，它绝对是一位功勋老将。

其实第四代帝豪的传播声量已经做到最大化了，静态品鉴、场地测试，我都有参与，本次的道路试驾算是补上了最后一块也是最重要的日常体验，当然，其结果也与前两次大抵没什么出入，关于外观内饰的设计和动态科目的测试所获知的都可算作是客观结论，那么这次便多聊聊我的主观感受。

吉利第四代帝豪车型参数

车身：紧凑型轿车，长4638mm，宽1820mm，高1460mm，轴距2650mm，油箱容积-，行李厢容积500-1100L，整备质量1230kg；

发动机：直列四缸，1.5L自然吸气，最大功率84kW（114Ps）/5600rpm，峰值扭矩147Nm/4400-4800rpm；

传动系统：CVT无级变速箱，前置前驱；

底盘：前麦弗逊独立悬架，后扭力梁式半独立悬架，电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格前后205/50 R17；

行驶性能：百公里加速-，最高车速-，工信部综合油耗6.5L/100km，推荐燃油标号92，排放标准国VI；

指导价：6.99-8.89万元（试驾车型为顶配8.89万元）

此番道路试驾，考察的是帝豪在城市道路的日常驾驶场景中表现如何，并且以日常的方式去驾驶确实会与场地测试那种迫近极限的方式所获得的感受有所不同，但并非是说基于车辆本身的性能会得到不同结论，而是我对于这辆车的看法和心态会进入另一种角度。

主要得益于BMA平台的特性，第四代帝豪的底盘是其最突出的优势，此前的场地测试在绕桩和全力刹停时悬挂对车身的支撑非常到位，而在城市道路上则是另外一些场景，在轧过减速带时，车身回落后没有多余的晃动，变道超车时抽头和回正姿态的过程也比较利落。

BMA平台车型的底盘调校相较于吉利过去的车型普遍更硬朗，明显更偏向欧系风格，这也是沃尔沃方面所带来的影响，目前来看对于此价位车型都是积极影响，不管是主观的操控感受，还是坚实的支撑所带来的被动安全性，已经优于同级别的艾瑞泽、逸动等典型竞品。

关于动力则比较常规，最大性能参数有所提升，但提升程度不大，1.5L自吸与CVT的组合是10万以下家用车的不二之选，输出顺畅是王道，动力储备刚刚好。

扭矩平台不如涡轮机那么宽和早，但这也保留了输出的平顺线性。动力强劲和输出平顺，二者得一，可安天下，而由于成本的桎梏，后者远比前者更容易实现。

最新的转向系统也给我留下了一些印象，转向阻尼不小，掉头时手感颇重，在高速上这种调校会比较有安全感，但城市道路中稍显疲累，个人认为可以将阻尼调的稍轻一些。方向盘的形状和握感都非常棒，相比于老款帝豪是质的提升，但遗留问题是前后位置不可调，以及转向圈数偏大（3.25圈）。

不过这就体现出了城市试驾和场地测试的心态不同了，在绕桩测试中我深受转向比过大的困扰，觉得十分不称手，但在城市道路上驾驶时又觉得无关痛痒，这是驾驶场景不同带来的不同结论，也算是提醒大家，首先买车前一定要去试驾体验，其次注意对你来说重点的使用场景，而不要盲目信服单一场景的结论。

第四代帝豪的车内空间利用效率相比于老款是有提升的，其中储物空间亮点颇多，比如挡杆前方的双层储物格，放置手机钱包等扁平物件非常方便，中央扶手箱的容积相当大，并且杯架设计成了可拆卸的结构，副驾一侧设置了一个挂钩，用来挂螺蛳粉，emmmm……

第二排空间正常水准，座垫承托、靠背角度都比较合适，能够形成舒适坐姿，但座椅填充偏硬，个人会希望后排座椅稍软一些，尤其考虑到第四代帝豪的底盘调校也显著偏硬朗。

后排中央提供了出风口和充电口，考虑到如今大家的手机普遍使用了大功率快充甚至超充，建议增加一个Type C接口，来适配大功率充电线，体验会得到极大提升。

除了上述充电接口外，还有几个小细节值得注意，比如驾驶模式的切换放在了中控系统的二级菜单中，而我发现方向盘及其左后方的功能键均有空缺，完全可以放置驾驶模式切换的物理按键，操作起来更便捷且安全，另外后备厢没有外部开关，只能在车内长按开关键才能打开，这一点显著影响使用体验，值得改进。

BMA平台对于第四代帝豪的影响其实体现在方方面面，但它最重要且容易被忽略的作用就是在保持原有价位的基础上去实现这些提升，模块化平台本身并无魔力，但它却能让整个体系的新车发生奇妙的反应，而这与当初吉利的一系列决定都有着千丝万缕的联系。

本文作者为踢车帮 刘剑星