都说这台保时捷是换壳Q5？别开玩笑了

自2014年面世以来，这台遗传着赛道基因却有着家用SUV身材的保时捷全球热销超过60万台，并不是那么纯正的血统，也不妨碍它扶摇直上成为这个德国斯图加特品牌的摇钱树，它就是Macan。

许多用键盘开车的朋友对它不屑一顾，甚至惹来流言蜚语，不少人认为这台中型SUV只是“精装版”的奥迪Q5，然而保时捷岂能不为其正名？

经历过第三次改款的Macan同样源于大众MLB平台，而本次试驾的2.0T车型，除了外观内饰等进行了与时俱进的小改外，最大的亮点就是搭载了代号为EA888 evo 4引擎，这也是它在国内市场首秀。试驾最入门的版本都要选择在高规格的珠海国际赛车场，看来这次“摸底考试”有趣了。

虽然新Macan仍提供搭载2.9T引擎的“S”以及“GTS”型号，但显然最走量的还是入门款2.0T车型。这台引擎最大功率可输出265马力以及400牛·米，参数上均比老款机型有不小涨幅，官方公布的“破百”加速成绩为6.2秒，比前辈缩短了0.3秒。

只要切换到运动模式并深踩油门，引擎积极的爆发力所带来的推背感便频频涌现，如果选装了运动排气，还真会产生驾驶着小钢炮的错觉。

可惜这种让人兴奋的推背感稍纵即逝，尽管有着漂亮的账面数据，但推动Macan那1.9吨重的车身，显得后劲稍欠，而且珠海赛道那相当开阔的视野和高速弯，更是从体感上削弱了加速感。当然这种情况是相对而言的，在日常道路的法定限速内，它的动力都绝不会让人失望。

新Macan变速箱的手动模式发生了改变，不能像以前那样可以将挡杆切换至M挡，而是直接用方向盘拨片来控制，意味着新车将会标配换挡拨片。

不过手动模式下给驾驶者的宽容度并不高，例如转速红区明明可以到将近7000转，但据我观察，过了5500转后便大概率会自动升挡。导致我经常在出弯右手即将换挡时，它已经进入更高一个挡位，把驾驶节奏都打乱了。

即便与最运动的“表兄”奥迪Q5L四驱2.0T高功版相比，新Macan的操控也能将其甩开几条街。最明显体现在底盘与车身的跟随性上。无论是通过低速弯，还是产生激烈的重心转移时，也丝毫不会察觉这是一台中型SUV，此时的它反而化作坐姿更高的高尔夫R，紧凑且灵活。

但又不像真正的性能车来得如此紧绷，驾驶新Macan激烈劈弯，虽谈不上多么有乐趣，然而真正打动我的是底盘那种平衡与从容。高离地间隙和高体重并不会拉胯它在各种弯道中的姿态，悬架的支撑性对于同级而言，我能找到的对手只有阿尔法·罗密欧Stelvio。

转向比例很“亲民”，响应不至于太快，难以触摸其脾气，也不会太慢，像台老汉兰达。而是提供一种恰到好处的阻尼感和比例，让激烈驾驶时的控车变得游刃有余。我不奢求这类家用取向的SUV可以拥有宝贵的路感反馈，但随角度、随速增益非常线性，总之说人话就是好开。

四驱系统和牵引力系统之间的配合十分融洽，在大角度出弯（比如手肘弯）时地板油下去，能感觉到先由四驱系统积极分配动力给四个车轮，如果动力来得太野蛮，也不会呈现傻傻的推头或危险的甩尾状态。

小改怡情

值得一提的是内饰部分，虽然如今不来个全液晶仪表盘，都不好意思说自己是新车，但新Macan仍采用经典的指针式速度表和转速表，我个人其实挺喜欢这种机械表的，但潜在用户们会接纳吗？

另外标配的方形盘样式也发生了改变，当然用户还可以加钱选装环身直径更小的GT运动方向盘。而最大的变化就是换挡杆附近区域，以往那堆密密麻麻的实体按键如今被一整块钢琴黑的触控面板所替代，视觉上整洁了不少，而且需要用力按下去才能操作，防止误触。

前排坐姿相当运动，方向盘无论是前后拉伸还是高低的调整幅度都很大，相信可以满足绝大部分身材和习惯都不同的驾驶者。

后排座椅的舒适性要分两个角度来看，对于它这类强调运动性的SUV定位而言，称得上很不错，但若以大几十万的豪华车标准来看，却刚好及格。目测空间和一台高尔夫差不多，够用但不算宽敞，不过我相信真正掏钱的朋友根本不在意这些点，毕竟起售价五十多万，方方面面都如此均衡的保时捷SUV，吸引力不言而喻。

即使是最入门的2.0T车型，在运动性和操控性上都毫无疑问地达到了保时捷的造诣，同时在豪华氛围和品质感上，又能力压大部分同级对手。所以大家不要认为它那入门的售价，就和奥迪Q5L画等号，两者的差距，可远不止一块铭牌所带来的附加值那么简单。