滑板底盘，让造车像做盖浇面一样轻松？

近期，国外好几只滑板底盘概念股异军突起，霎时间成为造车行业的新网红。那么，这个被各大媒体鼓吹成下一代造车新势力核心武器的滑板底盘，到底是不是“救世主”一般的存在呢？

首先回答一个问题，到底是谁在搞滑板底盘？

现在走在前列的几乎都是来自欧美的公司，例如Arrival、Rivian、Canoo和REE，而在它们之中，各家在研发方向的侧重点又略有不同：

其中，Rivian的设想是自建品牌自己造车，并且已经发布了一款皮卡、一款SUV、一款Van货车，还曾对外宣称过要靠滑板底盘给福特造电动车，不过目前来看，还暂未开花结果；而Canoo的模式听起来更科幻，它寄希望于第三方制造车辆，然后再通过自己的品牌来面向C端用户，并且还能提供DIY式的车辆订阅服务。

在了解完这些企业创造滑板底盘的目的之后，我们就不难理解，滑板底盘对于整个造车行业的意义：

就像吉利老总李书福说过的那句名言，“造汽车，不就是四个轮子两个沙发吗？”没错，汽车底盘就在这四个轮子、两个沙发之间起到了承上启下的作用，而在滑板底盘企业看来，它们的商业价值，就在于帮助车企降低研发成本，模块化地快速打造不同类型的新车。

不过现在问题是，像堆积木一样地堆底盘造车，真的有说的那么轻描淡写吗？

第一个要面对的问题就是，现在汽车的形式那么多，有轿车、跑车、SUV、皮卡......就算你的滑板底盘的载荷跟轴距可以自由设定，但又应该怎么把不同的车壳套上去呢？

考虑到这一点，这四家滑板底盘企业都不约而同地使用了非承载式设计，也就是我们常说的带大梁。

但小编并不认同这样的做法：在过去，受限于车身制作工艺的落后，车壳+带大梁底盘的应用非常普遍。那为什么现在大家都转去使用不带大梁的承载式车身了呢？因为，这样的做法是有缺陷的：

带大梁的底盘会有一个非常长的平面结构，这将导致车辆在进行大幅度转向的时候，大梁底盘会先变形再让车辆转向，使得整车的操控性像开船一样虚，而这也是现在除硬派越野车之外，其它车型都使用车身刚性更高的承载式车身的原因所在。

而且，现在入场的造车新势力，99.9%要造的都是新能源车，那么第二个要面对的问题来了：电池仓的加入代表着车身重量的增加，意味底盘跟车身的刚度也需要增加；而且电池这玩意还易燃易爆炸，也意味着要在底盘的设计上做出更多保护。

按照滑板底盘企业的设想，它们想通过加强旁边两根边梁的强度来提高车身强度，用这样直接的思维去解决问题，只需要对材料稍作升级，就能给电池仓提供很好的防护，但是，真的有那么简单吗？

我们不妨换个思路想一想。

对于新能源汽车的研发来说，现在有个新趋势，叫做“软件定义汽车”，说的是未来汽车对软件的需求会越来越高，而在硬件配置上的差异会越来越少。但是，小编认为，这个概念在新能源汽车底盘这里并不适用，原因有二：

其一，对于电动车来说，底盘集成了电机、电池、转向制动和行走机构，绝对是在同质化市场中的差异化突破点，在整车BOM中的占比没有70%也有60%，这么大的一块业务说外包就外包，那还何必养着那么大规模的工程跟供应链团队？

其二，对于车企来说，如果滑板底盘企业真的是人民口中的“救世主”，那奔驰宝马用了百年时间才“定义”下来的豪华跟运动，岂不是成了一句笑话？而且，不同定位、不同定价车，匹配到同一套底盘上，还会有人买高端化产品的单吗？

最后，滑板底盘这门生意的前景到底怎么样？其实也是摆在各大汽车厂商面前的一个考验：新能源汽车行业更新换代的节奏普遍加快，这也需要车企更大程度地简化工程跟供应链，那么，到底什么链条需要留在自己手里，什么链条需要外包出去，又有什么链条需要从外面引进来，就成了断舍离一样的难题。

既然大家都在犹豫，那不妨让子弹再飞一会吧。