四缸3系开出M3的暴躁，百公里跑进4秒的宝马330i不简单！

说到高功率的宝马3系，相信大家联想到的是同等级车系中优异的操控以及充沛的动力输出。而它搭载的B48B20D发动机，原厂就调教出252匹/350牛米的输出，虽则数据上不是很突出，但凭借其紧致的车身，帅气的外表，实用的仪表布局和极高水平操控调校等等，一直以来都得到年轻消费者的青睐。

而今天给大家分享的这台"黑武士"宝马330i，车主经常带着它驰骋着国内各种汽车比赛，例如04直线加速赛、场地赛等等。但原厂的动力表现总是不尽人意，所以车主便产生了提升动力的想法，找到了他的好友阿坤。

而作为车辆改装升级工程师的阿坤，这次与工程师小顺联手，通过自己的经验给出了一系列完善的改装方案，为这台车作出科学和极致的动力升级。由于暂时没有升级大涡轮的想法，所以这次动力升级的目标，尽力争取在0-100加速跑进4秒内，0-400加速希望进入12秒的行列。而轮上马力在安全范围内，目标是调教至280匹、扭力450牛·米以上。如果可以实现的话，这必定是国内首台原厂涡轮突破如此成绩的宝马2.0T车型。

当阿坤接到了这个任务并且明确了目标计划后，便铺开了下面一系列的精彩作业。首先打开发动机舱，Fogiago的冬菇头大风箱总成精神地打了个招呼，FTP涡轮管的亮光也一闪而过，还有HSR全段直通排气等，动力提升所需要的基础硬件基本已经悉数待命。

既然称为科学的动力性能升级，那么就先要了解清楚原厂的调教数据以及车辆升级前的实际数据。从图中可见，原厂的330i M运动型发动机输出数据为252匹马力、350牛·米，折算轮上马力大概有202匹左右（以我们累积的经验计算，宝马后驱马力折算公式为发动机马力*0.81）。

官方0-100米的加速成绩为5.9秒，但阿坤选择了一个专业的测试场地，在30多度的户外，通过专业的测试软件做了4次实测，而其中的最佳成绩只有6.17秒，对于有一定硬件支撑的车型来说，这个成绩有点打击，只能将借口怪到酷热的温度头上了。

从6.17秒成绩中读取出来的log图综合来看，330i的出厂调教也极其保守，最高瞬压为15.5Psi、即1.05Bar左右，随着转速持续攀升同时，压力逐步下降，直至换挡时压力已下降至10Psi、即0.6Bar。而节气门开度一直保持着50%左右的开度（想快没门），原厂换挡转数只为6200转，因为压力不高，所以点火效率也保持比较高的水准（压力与点火效率成反比）。

（330i原车Log图）

已经清晰知道原车数据以及当前硬件配备后，阿坤确定了提升方案及一些需要更换的硬件配备。涡轮车型嘛，何况是用于参加比赛，首要解决的当然是进气和缸内温度，因此阿坤选择了利用Snow酒喷系统和美国CSF的大水冷来解决温度问题。

而宝马车型的二阶动力灵魂BMS JB4外挂，用于二次动力调教和车辆所有数据的监控及保护也十分有效。

经过各种拆之后，大水冷终于上车完成。

但既然要换大水冷必定要把冷却液放光，这是阿坤干脆将B48发动机的"致命鸡肋"换掉，那就是冷却液的循环管。这根冷却液循环管，相信曾经让不少在道路上等待拖车救援的B48车主叫苦连天。

由于这根管路是循环发动机冷却液的对接管路，发动机的工作常态温度为110摄氏度，激烈驾驶下会更高，这110+摄氏度的冷却液长期经过这根胶质的管路，两端接头容易产生老化质变而损坏，最终导致冷却液泄漏。

因此发动机得不到足够的冷却液散热，行车电脑就会马上报障。当冷却液过少和发动机温度过高显示在屏幕上时，车主们就只能乖乖地等待救援，因为车辆再行驶的话，发动机必定会损坏。

所以阿坤的建议是，这根冷却液循环管，应该在3万公里或2年内就自行更换，以免夜长梦多。

发动机舱一顿操作后，水喷系统安装也进入了试喷试漏阶段。

 而考虑到车辆用作比赛的需求，原厂Snow的2升水壶容量可能会有所不足，奔跑在赛道上毫无自信，所以阿坤把水壶更换成DIY的10升大水壶并添甲醇作辅助。

在此，很多车友会问，酒喷是不是单纯就为了降温，到底安不安全？其实酒喷，即是酒精喷射，在涡轮工作至一定压力后，酒喷系统感应并收到工作命令，从而将酒精雾化喷射至涡轮管道中，通过涡轮气流带到发动机气缸与汽油一并燃烧。由于高纯度酒精同样也是燃料，与汽油燃烧后大大提升点火效率。

其次，酒精雾化后，将带走涡轮气流中大部分热量，也从而快速降低进气与发动机缸内温度。进气温度与发动机缸内温度的下降，就会有效地抑制爆震的形成，更加保证发动机的健康。最后，酒精有一定的清洁作用，车辆自节气门到歧管再到气缸，只要酒精经过的进气系统是不会存在任何积碳，对发动机工作状态得以最大的保持。

作为标准二阶动力升级，为了绝对的安全保障，酒喷系统植入或中冷系统的升级，是不可推搪、必不可少的。另外对于更换一个三元催化头段就能够安全地刷写二阶程序的做法，阿坤还是不太信任、甚至质疑。

当然，酒喷对于安装团队的工艺和技术要求都是相当之高的，所使用材料，以及喷头大小、对应不同版本的ECU、特调数据的选择也有诸多讲究，不然就适得其反。

搞定了散热系统，顺带将点火硬件做个提升，把原厂火花塞更换成点火效率更高的NGK 97506，并将间隙调节到0.55mm。

如果大家好奇为什么要调节的话，那就要再次翻出BMS的官方建议截图。是否更换或调节是要取决于程序是否匹配使用，并不是所有程序都会注重这些小细节，随意更换会导致气缸停止工作，所以大家要注意一下。

由于使用BMS外挂作为二阶动力特调，也希望将马力做得更极致，那么必须要解除B48原车协议的波箱扭矩限制，提高换挡速度与效率，编辑换挡的转速至6800转，来提高车辆的输出效率。

（写入TMC Motorsport的二阶波箱程序）

目前车辆的阶段性硬件及软件基本植入完成，那么马上在BMS JB4外挂上植入特调数据，将Snow酒喷系统起喷，满喷数据调节至预期工作状态再上路进行调试。但调试了几个版本后发现，压力请求至20Psi（1.38Bar）后，出现以下几个问题：

1：供油严重不足。

2：由于BMS JB4外挂没有配备EWG涡轮电子拉包控制线，涡轮的持压控制不够稳定。

3：由于二阶波箱程序的写入，将换挡转速提升至6800转，而原厂ECU的换挡转速控制在6200转，那么到了6200转之后，车辆断油，动力在此损失了一截。

但方法总比问题多，综合上述情况，阿坤选择更安全的调试场地，就是到马力机房上进行更进一步的调教，将状况一一解决。首先，阿坤先将JB4外挂设置为map0，即关闭状态，酒喷系统也默认关闭，先给车辆跑出一个原厂马力数据。

从下图中看出，经过基础改装后，330i的原厂ECU输出至轮上的马力为238匹，扭矩为371牛.米，拥有着大水冷的车型，输出数据也相当可观，但此次的任务不能满足于此，随着轮胎在马力机转动的节奏下继续奔跑…

植入EWG线束后，继续打开BMS JB4外挂，设置map 6模式写入20Psi（1.38Bar），再次打开Snow酒喷系统，马力机立即转动，拉出了252.6匹马力、348牛·米的轮上数据。

从log图可见，植入EWG线束控制涡轮后，涡轮持压非常稳定，但可惜供油还是严重不足，并且空燃比数据出现异常。虽然马力是提升了，但扭矩反而有所下跌，发现状况后阿坤马上停止了测试，继而进行方案B。

由于车辆原厂ECU给予的数据无法支撑马力往上加持的基础能力，阿坤和车主沟通后，决定为ECU植入TMC Motorsport的BEF基础程序。

BEF程序写入后马上再次转动马力机，ECU经过优化后，再加上原来的BMS特调数据，轮上马力加持至270匹马力、420牛·米的扭矩，已经明显有大幅度的提升了。

植入BEF程序后，从Log图中看到供油已经恢复正常，持压非常稳定，点火效率非常高，空燃比也维持得很好。数据显示，除了酒喷量还要适当增加外，车辆非常精神，到达了巅峰状态！既然20Psi（1.38Bar）的数据如此稳定，那下一步就将压力继续加持至22Psi（1.52Bar）。

也许会有不少车友问，为什么2阶的动力标配，才打1.52Bar的涡轮压力呢？对此，阿坤说到，根据他稳中求快的经验来说，升级动力必须追求科学，因为这台车是长期驰骋在赛道上的，所以千万不能盲目地去追求压力值。

B48发动机原厂涡轮极限持压为25psi（1.72bar），而原厂涡轮的叶片，长期高强度运转的物理承受压力为23psi，如果再往上加压，担心涡轮叶片出现缺角并损坏，甚至伤害到发动机。

因为阿坤拥有多次的实测经验，反馈均表明了在20-21Psi，原厂涡轮的工作效率为最高，所以阿坤为这台车的最终目标压力设定在22Psi（1.52Bar）。一方面保护原厂零件在长期高强度工作下能够稳定，另一方面是在科学的数值下能发挥出原厂零件最高的工作效率。

经过几次微调后，最终测试出了这台330i阶段性的轮上马力为281匹、扭矩为449牛.米（安全的数据），折合发动机输出马力为334匹，对比原厂的252匹，足足增加了82匹之多。

马力机测试完成，随测了一下0-100公里加速度，在打滑和将近1米上坡路面的情况下，已经能够跑出5.01秒的成绩。虽然离目标又近了一步，但是还没到达极致，所以在阿坤脑海里又衍生出另一个修改方案。

上面说到，酒喷的喷量离完美还欠缺了一丢丢，但最尴尬的是FTP的涡轮管只预留了2个酒喷接口，一个用于涡轮压力感应，另一个已经安装着4号的喷头，需要增加喷头可是硬件上不支持。

和车主一顿商量以后，更换了管径更合理的Speedtune铝合金涡轮管，此涡轮管预留了3个接口，可更从容地应对更高的改装需求，顺便更换上Speedtune的加大管径铝合金涡轮进气管，在同等压力下更有效提高涡轮工作的效率。

（对比图）

既然花了大价钱换大水冷为进气系统散热，又考虑到车辆在赛道上持续高温工作，阿坤借鉴了相关的案例，并加上自己的DIY精神，给大水冷增加了一个圆形的水喷雾来为大水冷物理散热。

由于3系的中网结构实在有点局限，所以目前只能暂时先用这类喷雾来喷射自来水给中冷辅助降温，后期再选择优化方案。

要找到三系尾箱储物槽空间对应尺寸的水壶，阿坤逛遍了马老板的地盘，好不容易终于找到了一个大小尺寸刚好适中的储水壶。

经过一顿如猛虎的操作，DIY的管路加上DIY的储水壶，整个系统终于大功告成，合理科学地利用车辆空间布局，植入安全高效的辅助系统。

4+2号双喷头组合完毕，阶段性硬件完成，通过了一周的努力，终于到了检证改装效果到底如何，接来下再次确认冷却液位并添加，然后静待入夜进行实地测试了。

在测试前微调一下BMS数据，将涡轮压力调至22Psi（1.52Bar），0-100公里加速成绩跑出了4.65秒！而0-400米加速仅需要12.81秒！这估计是全国首台用原厂涡轮跑进12秒行列的2.0T宝马车型。

原厂涡轮能够做到如此优秀的成绩，也是得益于科学对应的调教，令B48发动机能够输出强劲的低扭并得以保持。如果大家不清楚要跑进12秒到底是有多难的话，不妨来看一看下面这组性能车的04加速成绩。

使用米其林PS4的轮胎，尺寸为255/40 18，2500转弹射起步（半热熔轮胎热胎后可选择至3000转弹射，成绩更佳），在TMC Motorsport优化波箱程序的加持下，配合BMS特调数据的掌控，几乎2档就接近破百，6800转换挡保持更强势的马力以及扭矩输出。

从测试中的Log图所示，点火效率保持在极高的水平，涡轮压力在BMS的把控下，紧贴着目标压力，涡轮工作效率相当高，这归功于加大的铝合金涡轮管路。

但在最后检测硬件工况时发现，BMS JB4的固件存在异常，进气温度及平均退火值在其他模式下均为正常，只在map 6特调下数据出错，不过更换了芯片后，这个问题就解决了。

最后只需要等到车主跑赛道日当天，再对车子微调一下赛道数据，就可以完美交车了。在进入跑道前，再次确认所有硬件是否能够正常运作，等车子跑完练习赛之后，再按照赛场的严苛环境，继续优化车辆程序数据。

其实这台车的马力输出在原厂涡轮的条件下，基本已经接近极致状态了。经车主在赛道实测，在计时天桥冲刺一刻，车速竟达到了201km/h，可惜底盘及轮胎只是街用系列，达不到赛用要求，圈速只达到1:37秒，并在第四圈因轮胎抓地力不足而冲出波波池，遗憾提前退赛。所以车主下一步也将打算把重点转移至底盘配置方面，KW Club Sport避震和全热熔的赛用轮胎等等，再配上底盘连杆及支撑件来增加操控后就更加完美了。

虽然目前这辆车子已经把原厂的极限发挥出来，但如果想要在04直线加速赛中与一些爆改车抗衡的话，或许还是需要升级大涡轮，甚至腹内锻造来打更高增压，而这些可能将会在不久之后发生喔，欲知后事如何，请大家留意下回分解吧…

一辆好车顾然重要，但改哥认为在玩车当中，其实更重的是人，因为如果你没有过硬的驾驶技术，就算给你一辆400匹600匹甚至800匹的野兽，都不能发挥出车子的性能。所以大家在玩车的过程当中，不仅要科学、理性改装，还要不断地磨炼自己的驾驶技术，让自己与爱车每天都在进步，用正确的方式感受玩车的乐趣。

车主与有相同爱好与信念的车友建议大家，请勿在街道飙车，更不能扰民和影响道路安全，追求速度，体验激情应该要到专业的场地，给改装树立正确的追求方向。

???? 车主/ 香港陈飞人

✏ 投稿作者/ 阿坤

✏ 责任编辑/ 余丞滨