IQ.Drive，能否支撑起大众在自动驾驶领域的野心？

在电动化这条赛道上，相比于亦步亦趋的传统主机厂们，后起之秀新势力明显更加激进，特斯拉、蔚来、小鹏等企业早早就在赛道完成了布局，回看销量榜单，也几乎是这些所谓的新势力们对榜单实现了霸榜。

但我们也都知道，开始向电力驱动迈进，是如今每一家汽车制造商都在做的事情，但只有真正的智能电动汽车才是汽车未来的下一个赛道，那么相较于新势力，传统主机厂在智能化这条赛道上又能够从新确定领先优势呢？

本文我们以大众的IQ.Drive智能驾驶辅助系统为例，看看这个最能代表的燃油车的企业，在智能化这条赛道上又能交出一个怎样的答案？

一、大众IQ·qrive 推出背景

2019年，大众推出了IQ.Drive智能驾驶辅助系统，IQ.Drive是包含所有与驾驶、泊车及改善整车安全性相关的驾驶辅助服务技术，是大众将相互独立的驾驶辅助功能进行整合，换句话说，IQ.Drive是一个包含了大众量产的自动驾驶辅助功能的合集。

将这些功能打包以及统一命名的好处在于：能给消费者增强记忆点，以后谈到IQ.Drive，用户脑海中首先蹦出来的是大众品牌，从传播学上来讲这种规整统一的命名有利于广泛传播，就像是特斯拉的Autopilot 自动辅助驾驶，小鹏的XPILOT、蔚来NIO Pilot自动辅助驾驶…

另一方面，在特斯拉的自动驾驶辅助系统出尽风头之后（尽管有好友好），消费市场对于这种辅助驾驶的热情可谓是空前高涨，比如2109年尼尔森发布了一篇《2018年自动驾驶联合调研报告》，数据显示有近9成中国消费者对自动驾驶汽车颇感兴趣，俨然，一辆车是否拥有先进的自动驾驶辅助功能成为用户购买时的重要参考依据。

所以在以上背景之下，IQ.Drive应运而生。

二、大众IQ.Drive历史迭代，目前搭载在哪些车型上

前文提到，IQ.Drive首次面世是在2019年，它的首搭车型是2020款的大众迈腾身上，不过我们查阅了相关的资料，发现大众的IQ.Drive从2019年发布至现在，都没有听说过硬件层面亦或是软件层面的升级，相较于高频次进行硬件亦或是软件上OTA升级的新势力们，传统主机厂在智能化这条路上依旧是以“稳”为主。

目前搭载了这套IQ.Drive的大众车型如下：

轿车车型：

高尔夫（DSG-R-Line车型和GTI车型）；

大众ID.3全系、蔚揽2.0TSI纵行版；

速腾（卓越版，且选配）、迈腾（380TSI DSG豪华型及更高配置车型）；

帕萨特（330TSI 豪华版及更高配置车型）、帕萨特PHEV混动豪华版；

大众CC（2021款 380夺目版及更高配置车型，注：耀目版和猎风版为标配，其他为选配）；大众Arteon、大众辉昂旗舰版。

SUV车型：

ID.6 CROZZ全系、ID.6X全系；

ID.4X 2022款全系（2021款全系四驱版本）、ID.4 CROZZ全系；

途观X （380TSI遵崇版以及380TSI遵崇版旗舰版4MOTION）；

探岳X （380TSI 四驱旗舰智联版、380TSI 四驱遵崇智联版）、探岳GTE 2022款尊贵型；

途观L（自动两驱R-Line旗舰版、自动四驱R-Line旗舰版7座）、途观L插电混动旗舰版；

途昂（两驱尊崇豪华版、四驱尊崇豪华版、四驱尊崇旗舰版、V6四驱尊崇豪华版、V6四驱尊崇旗舰版）、途昂X（两驱尊崇豪华版、四驱尊崇豪华版、四驱极夜限定版、四驱尊崇旗舰版、V6四驱尊崇豪华版、V6四驱尊崇旗舰版、V6四驱尊崇豪华版、V6四驱极夜限定版）；

揽境（除开精英新境版和豪华佳境版外，其余标配）、途锐（除开锐尚版，全系标配）、途锐PHEV全系标配。

MPV：大众威然（除入门车型选配外，其余车型标配）

三、大众IQ.Drive系统介绍

在正式介绍大众的IQ.Drive之前，我们先简单介绍下自动驾驶辅助系统的组成，从原理上上讲，目前市面上所有的自动驾驶辅助系统都可以拆分为三部分，即感知-决策-执行。

感知对应的是传感器，比如超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达等；决策则对应处理器，比如特斯拉的FSD、Mobileye EyeQ4、黑芝麻的华山一号A500；执行则可以理解为我们的操作机构，比如转向、刹车、油门等。

自动驾驶的整个动作可以类比为我们一次完整的投篮：首先通过眼睛（传感器）找到篮筐的位置，然后大脑计算（决策）需要哪种投篮姿势以及要用多大的力，最后将信号发送给手臂（执行），完成投篮动作。

当然，自动驾驶辅助系统也是分等级的，按照美国汽车工程学会(SEA)的标准，智能驾驶被分为 6个级别，每个级别对应不同的自动化程度，如下图所示：

目前市面上绝大部分车辆都处于L2级别的自动驾驶，比较激进的比如奥迪A8和奔驰S级搭载了L3级别的自动驾驶系统，值得注意的是，L3级别自动驾驶的落地不仅和技术有关，还与政策有关，这里我们就不先深入了。

回到大众IQ.Drive上来，这套系统是属于典型的L2级别的自动驾驶系统，从传感器来看，IQ.Drive拥有1个前视摄像头（车内反光镜位置）、4个全景摄像头（一前一后以及两边后视镜）、3个毫米波雷达（正前、左后、右后）、12个超声波雷达（左前、右前、左后、右后各两）。

（从左上至右下分别是：前视单目摄像头、4个环视摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波雷达）

决策层面，我们没有找到大众IQ.Drive所采用的哪家的自动驾驶芯片，有的说是采用的博世配套芯片，有的说是采用了英特尔的Mobileye EyeQ4，但我们并没有在官方的报道中看到，所以它的具体性能如何我们也只能先按下不表。

基于这种软硬件条件，大众IQ.Drive有几大核心功能，我们挨个解释：

首先是Travel Assist全速域驾驶辅助系统，这其实也是一个功能合集，整合了包括ACC高级自适应巡航系统、Front Assist前部防碰撞主动刹车系统、Side Assist变道辅助系统、主动刹车等功能，可以实现全速域的横向和纵向控制。

细分来看，ACC自适应巡航系统通过前视摄像头和毫米波雷达对前方车辆实现跟车（0-180km/h），并且带有Stop&Go自动跟车功能。

LKA车道保持则是通过摄像头识别车道线，若检测到车辆偏离或即将偏离时，系统根据速度以及偏移量对转向机构施加一个扭矩，使得车辆居中行驶。

SWA变道辅助很好理解，利用后保险杠上的两颗毫米波雷达对后方来车进行检测，当车速大于15km/h，后方有来车的时候，后视镜会亮起警告灯提醒驾驶员。

PLA 3.0智能泊车系统采用的是视觉传感器与超声波雷达的融合方案，可以识别到标线车位以及非标线车位。（如果单是超声波雷达方案，那么空旷的标线车位则不能识别）。

这套系统还有诸如RTA后部交通穿行提醒、AEB、FCW等安全辅助功能，与智能行车关系不大，我们这里也就不深入解读了。

3、1如何评价IQ.Drive？

这套系统的基本功能介绍完毕，我们从两个角度来对这套系统进行一个研判。

首先是有无技术创新？实话实说，大众IQ.Drive还是带有传统主机厂深深的烙印，不会让你感到有多大失望，当然也让你感觉不到多大的惊喜。

比如在辅助驾驶方面，对比特斯拉的NOA、小鹏的NGP领航辅助功能（根据导航位置进行领航，可以自主进行超车以及上下匝道），大众IQ.Drive还是只能实现基本的智能巡航能力，要知道上下匝道这种才是真正考验真本领的技术，需要对后方车流速度，上下匝道路径规划做一系列的综合判断并且有效执行。

再比如在自动泊车方面，大众IQ.Drive相比小鹏的自动泊车系统差距十分巨大，后者甚至在去年经过一次OTA升级之后（Xmart OS 2.6.0），就实现了VPA停车场记忆泊车，简单来讲你教他一次怎么停车，VPA之后就会复刻你这一次的停车过程，达到自动泊车的效果。

第二个角度就是实用性，无论是带自动跟停的ACC还是一些列辅助功能，可以看到大众IQ.Drive主打的就是实用性，从这一维度来讲可以给到好评。

四、大众IQ.Drive市场口碑

由于去年我们在重庆曾经借到过一辆大众ID.4 CROZZ（全系标配IQ.Drive），所以我们先从主观感受说起。

首先是它的开启方式，非常简单，如下图，包括一键开启、车距调节、车速调节都可以通过按键操作，比较便捷。（前提是车道线明显）

我们重点讲讲开启之后的效果，首先是最常用的自适应巡航，在高速路段，这套系统表现比较亮眼，居中行驶的能力稳定（曲率较大的弯道没有测试过），跟车时的加减速率都能让驾乘人员感到比较舒适，能很大程度的减轻疲劳感。

而在城市路段，一般场景都能很好应该，但以比较高的速度通过一些曲率较大的弯道时IQ.Drive会自动退出，这应该是一种保护机制，系统对场景的执行能力不足；另一个让我们印象深刻的是在通过没有标线的红绿灯路口时，IQ.Drive都会退出，不过一旦从新识别到车道线，也能够自动激活。

在一个大家比较关注的脱手问题，我们没有进行过具体的测试，但至少能放手20s以上，一旦超过设定的脱手时间之后系统就会有包括文字、渐进式长鸣、图标等方式的提醒。

另外它的解除报警的方式也能给到好评，相较于特斯拉等车型所使用的力矩传感器，大众ID.4 CROZZ采用的电容传感器（注意，并非所有搭载了IQ.Drive的车型都是采用的电容传感器）。而采用电容式传感器方案的好处在于：不用担心“方向打小了不能脱离警告，方向打大了影响车身姿态”这样的窘境， 只需要将手握住方向盘即可解除警报。

如摒除我们的主观看法，我们也在三方网站以及一些轮胎上查看了用户对于大众IQ.Drive的一些评价，总体而言还是中规中矩，没有出现典型的系统缺陷，也没有受到用户的广泛表扬。

五、大众IQ.Drive竞品对比

作为传统燃油车巨头在智能驾驶赛道上交出的第一份答案，我们也好奇它与新势力和友商之间的差别，因此我们选择了特斯拉AutoPilot以及广汽埃安的ADiGO3.0与其进行一个对比。

首先从硬件端来讲，特斯拉AutoPilot（AP HW3.0版本）拥有9个摄像头（1个前视三目、4个环视、1个车内（仅有Model 3才配备）、1个后摄像头）、12个超声波雷达、1个毫米波雷达；而ADiGO3.0整套系统包含12个超声波雷达、5个毫米波雷达、4个全景摄像头、1个车内驾驶员监控摄像头、1个前视摄像头（Mobileye EyeQ4 芯片方案）加上ADAS高精地图。

Ps：目前北美版本的Model 3成为走了彻底的纯视觉路线，取消了雷达。

横向对比来看，在硬件方面，广汽埃安的ADiGO3.0优势比较明显，毫米波雷达数量更多，ADAS高精地图也是全场唯一，不过他们都没有搭载激光雷达。

（ADAS高精地图）

从功能端来讲，如果选择了特斯拉的增强版自动辅助驾驶功能，那么可以增加自动辅助导航驾驶（NOA）、自动辅助变道、自动泊车、智能召唤功能，当然最基本的ACC自适应巡航，车道居中等功能特斯拉的AutoPilot也配备；广汽的ADiGO3.0也分为不同的智驾套装，分别是睿享智驾套装（基础自动驾驶能力）；领尊智驾套装（高级自动驾驶能力）；旗舰智驾套装（专业级自动驾驶能力）。

我们以旗舰智驾套装为例，除了常见的自适应巡航辅助系统、自动变道辅助系统、交通拥堵辅助（TJA）、自动泊车外，它还能基于高精地图的加持，提前获取车道级信息（包括车辆当前位置信息、限速、车道、车道级路径信息、曲率/坡度/航向/倾侧等等），预判前方 1 公里路况，提前规划好最优行车路线，这是较为明显的优势。

所以很明显，大众IQ.Drive和其他竞品对比下来正如我们前文多次讲到的：并不会给到你什么惊喜，中规中矩。

写在最后：

总的而言，IQ.Drive作为大众在智能驾驶方面给出的答案，的确不能让我们感到惊艳，无论是在硬件端还是软件端亦或是在功能端，缺乏亮点可言，不过这也是传统主机厂的一贯风格，够用就行，激进这种事与它们永远无关。不过现在在市场被以特斯拉为首的新一代智能汽车教育之后，如果传统主机厂还不加快转身的速度，那么很难保证，在下一个十年的竞争中，它们是否还能站在舞台中央。