东风日产迷局：三缸轩逸撑场，电动车落地缓慢

纯电、插混技术有多火？热门车型的交付周期，已经按月计算。

但一个年销百万级别的品牌，居然在新能源车领域近乎缺席，且只有一款不能上绿牌“电驱”车型在售，该是多么尴尬的事。

这样的故事，如今真实发生在东风日产身上。当丰田大众本田们都已纷纷落地电动车，东风日产却刚开始导入类似HEV的车型，看似错踏的节奏，电动车迟迟正困扰这家百万级的车企。

近期，日系、德系等传统大厂，纷纷落地自己的纯电架构产品，完成从“触电”到“通电”的转变，新电图NET近期将对重要车企进行系列盘点报道。

e-POWER卖不好，原因不止三缸

自主品牌崛起，新能源车百花齐放，传统车企的老牌车型，没有以往那么好卖了，东风日产轩逸也是首当其冲的车型之一。

3月份，东风日产销量数据为67910辆，这一数据包含了日产、英菲尼迪、启辰三大品牌，同比下跌超30%，一季度销量为242341辆，但同比下跌超过16%。

当然，我们不能忽视近期疫情和供应链波动，对产销带来的负面因素，东风日产在销量通报中称，局部疫情反扑、全球汽车零部件供应进展以及缺芯等，汽车产销收到“较大制约”，但东风日产在一季度销量跌幅明显高于日系两田合资企业，这样的数据显然不是一句“外部环境”就能解释的。

回到东风日产上，轩逸一季度销量为108741辆，依然是最热销的轿车，但同比下跌超过10%，3月销量比去年同期少了1.4万辆。目前，轩逸的两代产品仍然同台销售。但作为东风日产电动化转型的关键车型，轩逸e-POWER今年却如同“隐身”一般，厂家并没有在月度通报中提及它的销量。

通过查询搜狐汽车等数据可知，今年2月和3月，e-POWER销量分别只有1389以及1184辆，在东风日产体系中占比只有约不到2%，和他们日系的老对手丰田本田相比，这一成绩当然是不够看的。本田中国3月混合动力系统车型销量占比超过15%，广汽丰田混动车型占比更是超过22%。

作为过渡路线的增程式车型

e-POWER出师不利，有人把帽子扣在了三缸上，毕竟新一代奇骏在三缸上已经有了“错误示范”。

作为一辆“高级省油版”的轩逸，e-POWER车型搭载了一款1.2L、72马力的三缸机器，虽然这副机器并不直接带动汽车，但从观感上来看，指导价在13.89万元至17.49万元的车型，却只有一副三缸机，外加一副100kw的电机，动力不能说不够用，但这种小马力配小电机的方式，显然只是过渡型的动力选择，要知道连2.0T+8AT的B级车福特蒙迪欧，起售价也才不到16万元。

同时，在轩逸e-POWER因为为傲的油耗数据上，3.9L/100km的油耗，也不比4L/100km的卡罗拉双擎好太多，对比一系列插电混动车型，那自然是更没法比了。另外，一线城市的蓝牌成本高昂，轩逸e-POWER的性价比就更值得怀疑了。

新电图NET留意到，近期东风日产已经“悄悄”把轩逸e-POWER的名字升级，全称变为轩逸e-POWER电驱版，力图让大家更容易记住它的驱动方式。只不过，这也是换汤不换药的做法。

对手太强，留给e-POWER的时间不多了

从产品归类来看，e-POWER和本田锐·混动，丰田双擎一样，都属HEV车型，但各自的技术路线却有明显不同。以轩逸e-POWER为例，其发动机不直接带动车辆，发动机主要用于帮助电动机驱动，类似于“不用插电的增程式汽车”，优势是行驶品质上更像一辆电动车，且兼顾市区行驶的低油耗。

但这种“折中”的方式，劣势则更明显。首先它并没有电车相对极致的性能，其次是前文提到的牌照问题，不同于理想ONE这样可外接充电的增程车，e-POWER车型根本“混”不到一块绿牌，再者，在纯电和插混飞速增长的当下，理想ONE把自己变成了爆款单品，而e-POWER俨然成为了四不像。

有人也许会反驳，都是油电混合车型，丰田、本田能卖得这么好，日产e-POWER也行，但事实并非这样。

丰田的THS系统，并没有把油车变成一辆“伪电车”，而是在不同工况下，发动机与电机在主配角之间互相切换，无时无刻兼顾省油与性能，让排量达到2.5L的4缸机中高端车型，却异常省油。数据不会说谎，丰田HEV已经在全球得到2000万车主认证，质量可靠性也无须怀疑，赛那、汉兰达这样的高端车型，国内版本干脆完全取消了纯燃油版。

同样，本田也在奥德赛/艾力绅、雅阁/英仕派这样的中高端车型，力推混合动力版本，前者甚至同样也取消了燃油版本。

作为成本“杀手”，日产的逻辑依然是小发动机+小电机组合，油耗确实降了些，这点需要点赞，但消费者没有明显的越级感受，少花些钱，买四缸、百公里油耗只有4.9L的汽油版轩逸，岂不更香？

按照计划，东风日产会在现有车型基础上，加推更多e-POWER版本，我们不否认e-POWER仍有一定市场成长空间，但在三缸机和HEV之间摇摆不定，高端车型没有All in电动化，类似丰田“一肝到底”的做法，日产似乎没勇气，也没能力做到。

只是横向对比日系的技术路线，显然也是片面的，因为东风日产e-POWER车型更大的挑战，其实是在自主品牌。

3月及一季度，中国品牌市场份额提升明显

3月份，中国车市乘用车产销分别188.1万辆和186.4万辆，环比增长22.4%和25.1%，同比下降0.1%和0.6%，中国品牌乘用车3月销量占比48.5%，进一步挤压合资品牌市场空间。其中，纯电动车和插电混动的增幅更为明显。

以比亚迪为例，宋系列以及秦系列的新能源车型，销量上已经跟头部合资燃油车一较高下，而在高端车型上，类似汉、唐上，成交均价甚至远超东风日产的燃油车。

在两田销量相对稳定的前提下，收到挤压最为明显的日系车企，也正是东风日产。如今没有一款新能源车在售的东风日产（日产品牌），“武器库”的种类并不多，依赖轩逸、天籁、逍客等“老几样”，除了以价换量外，似乎办法并不多。在电动化“绝对正确”的当下，技术日产的标签成色逐渐减淡，在燃油领域，也因三缸等标签化问题，明显遭到其他品牌的挤压。

目前PHEV主流技术路线下，自主品牌已经纷纷把综合油耗做到2L/100km以内，e-POWER在综合油耗上已经难与之抗衡，另外近期比亚迪DM-i、吉利雷神Hi X、长城DHT等技术，都纷纷解决了亏电时油耗偏高的问题，这更凸显了e-POWER的尴尬，加速性能、智能化这些高价值的标签，则更没有比较的必要了。

东风日产在3月销量通报中，提到了“稳健行远”，但这种保守，除了让蛋糕少得慢一些，其意义值得深思。

战略失误：全球化进展缓慢，本土化缺乏因地制宜

近年，日产雷诺三菱联盟的“宫斗剧”，是全球津津乐道的话题，我们不能把宫斗与电动化进程缓慢划上等号，但同一时间，丰田大众们早就已经“痛定思痛”，宣布全方位的电动化。在电动化的主舞台——中国市场，大众的MEB工厂已经投产多时，多款车型在售，丰田首款e-TNGA架构的纯电车型bZ4X蓄势待发。

事实上，即便是丰田大众们，在电动化领域仍很难取得燃油时代的同一段位，但进展缓慢的日产，不禁让人担忧，他们正在错过这波电动化的风口。再提日系的本田，本田的电动化战略，也许没有丰田大众般的排山倒海，但至少本田在中国市场迅速的因地制宜，通过e：N品牌迅速导入电动车，合资企业广汽本田甚至专门推出了极湃这一电动化品牌，现阶段我们还不能断言，它们在电动化领域一定会很成功，但至少已经给市场定心丸，给消费者以信心。

被寄予厚望的日产Ariya，早于2020年的北京车展亮相，但至今仍未正式发布，更遑论上市销售，直到最近Ariya才进入工信部的目录，但从已公布的信息来看，Ariya并没有展现太多的先进性，4.6米的车长，单电机178kW功率，双电机电机320kW总功率，以及很可能相对平庸的续航和智能，似乎很难激起新一代消费者的荷尔蒙。

内田诚和古普塔信心满满，但日产的2030年注定会不轻松

去年底，日产CEO内田诚以及COO古普塔，信心满满地向全球媒体宣布日产的2030战略，未来5年，日产要推出20款纯电动车型以及搭载e-POWER技术的车型。和其他车企类似，中国市场依然是其重心，到2026财年，日产意图在中国市场实现电驱化车型销量占比40%以上的目标。

这样的任务自然落在东风日产身上，正如前文提及，目前东风日产的日产品牌，并没有新能源新车在售，有且只有轩逸e-POWER这样的HEV车型，倒是启辰品牌有几款EV车型，但并没激起太多波澜。

另一边厢，今年3月新能源车的市场渗透率迫近三成，作为一家百万级车企，东风日产在HEV、PHEV、EV的贡献都近乎于零，多少让人匪夷所思。去年，高国林接任东风日产中方一把手，摆在他面前就有三缸奇骏、英菲尼迪品牌并入东风日产等挑战。

我们不用怀疑财务出身的高国林，能把控好东风日产“稳”的一面，但在电动化领域已经明显慢了几拍的东风日产，能否如愿转型为自己希望的样子，这时候过于“稳”，很可能亦是危险的信号。

当今的电动化舞台，纯电动车和插电混动是绝对的主角，e-POWER就像一位走错片场演员，在演一出不知道结局的戏。

燃油车的萎缩是大概率之势，若无法在新能源跑出，东风日产要警惕自己成为下一个暴跌的“北京现代”。