自主品牌弯道超车一份子？

平民运动车这个概念是欧洲车厂发明的，但如今它们正忙着往电动化转型，而恰好，中国的年轻消费者对这类车型的爱才刚萌芽。

当我有幸全部都试驾过上述车型后，先抛结论，尽管它们各有特色与性格，但要说综合表现，我选长安UNI-V。这台试驾车为12.39万元的运动版，属于次顶配，如果你的青春荷尔蒙多到溢出，那么我相信一定会更喜欢这个版本。

相比常规版本，运动版在外观上多了一套用鲜橙色点缀的空气动力学套件、四根粗壮的排气管，配上同级独有的电控尾翼，将运动氛围直接拉满。

虽然我不知道这套空力套件有无实际作用，但目测该通孔的地方都打通了，不像近几年流行的“假透气孔”和“假排气口”。

长安UNI-V的溜背设计不仅仅为了凹造型，因为它正儿八经地采用掀背方式，行李箱开口巨大，空间也很实用。

侧面看，它的车身高度很低矮，只有1.43米，加上大尺寸轮毂和高腰线设计，整台车呈现明显的低趴气势，这点虽然写不进参数表里，但对于追求运动化的产品而言，视觉感受却非常重要。我认为它的性能味拿捏得恰到好处，外观整体感很强，你们更喜欢带套件的运动版还是常规版本呢？

在聊它开起来如何之前，首先要表扬一下它的方向盘和坐姿。方向盘不仅平底，为了让驾驶者更好地读取仪表盘信息以及获得更佳视野，甚至也采用了“平顶”设计，形状过目难忘。但个性归个性，在三九点常握的位置，手感却相当棒，当然有些人喜欢纤细的感觉，而我更喜欢这种粗实的握感。

低矮的车身如果配上高坐姿，那将会是灾难般存在，幸好这台长安UNI-V的坐姿也足够下潜，配上厚实的换挡控制区，驾驶舱给人很强包围感，难能可贵的是，尽管坐得够低，但视野却很不错，完全没有窝坐在里头的感觉。

既然聊到内饰了，也就顺带看看后排吧，毕竟买它的人多数家庭只有一台车。大家最担心的后排头部空间如何？工程师当然也考虑到国情，所以给后排坐垫营造了较大的倾斜角度，意味着臀点较低，身体稍稍往后倾斜，以“偷出”更多头部空间。同时整个座椅的舒适度也可以给高分，挑不出什么痛点。

看到这里，如果你还以为这台运动版UNI-V是装套包围应付一下那就大错特错了，它搭载了车系唯一的19英寸轮毂，配上40扁平率，理论上让整车的操控响应更佳，而235mm宽度的邓禄普SP SPORT MAXX高性能轮胎也是车系独享的，其他版本我看都是配马牌居多。

至于捉地力表现嘛，反正平时市区快节奏驾驶也很难到极限，除非下赛道，不然起码对于它的动力而言，我觉得应付跑山或者日常使用都卓卓有余。

它拥有经济、普通、运动、自动和SUPER RACE驾驶模式。让人意外的是，和如今许多刻意为了节油的车不同，经济模式下动力并不会被封印，只是降低油门的敏感度和响应，但远没到死气沉沉的程度，适合脚部动作较“粗糙”同时又希望把车开平顺的驾驶者。

不过既然都要释放荷尔蒙了，那佛系地驾驶显然与整车调性不符，所以更多时候我愿意用普通模式，油门调校更活泼，对不同驾驶风格的人适应性更强，平顺还是快节奏任君选择。

最吸引人的，也是长安UNI-V的精华所在，毫无疑问就是SUPER RACE模式。顾名思义，这个模式下整车状态最激进，转向阻尼、动力敏感度和变速箱换挡逻辑统统改变，而且中控界面和仪表主题都跟着变化。

同时默认会升起尾翼以及打开排气阀门，当然你也可以关掉，但我认为这两件宝贝都是羡煞旁人的装备，在不扰民的情况下，还是让“战斗氛围”越浓郁越精彩。

1.5T引擎的初段和中段都充满爆发力，而且这台长安UNI-V采用了落地式油门踏板，驾驶者可以更精细地控制油门深浅。虽然，它的后劲和正宗性能车相比还是略有不足，但工程师非常懂得将动力压榨，丝毫不会给人有心无力的感觉。

变速箱在大多数情况下换挡动静都非常平顺，甚至能媲美调校一流的AT变速箱，这点着实让人惊讶。但有一种情况会产生“顿挫”，那就是在弹射起步红区换挡时。

而且它的换挡拨片也不会成为“花瓶”只是摆设，切换至手动模式，动力收放更自如。有意思的是，我发现降挡响应比升挡更快，宽容度也很高，只要转速允许范围内，它都能很听话地完成降挡补油动作。

好在这台长安UNI-V运动版在外观内饰和氛围营造上足够运动，且得益于成熟的动力匹配，驾驶部分也难以挑刺，尤其激活SUPER RACE模式，整台车表现出那种既亢奋又可控的状态，使人很着迷。

曾几何时我们常说中国汽车需要通过电动化和智能化来实现弯道超车，但没想到如今在运动化的产品上也颇有建树。如果长安UNI-V能够保持现有的设定下，推出马力更大、后劲更强的2.0T车型，那么我认为吸引力甚至比某些正宗的钢炮更大。