13万买2.0T+8AT，轴距近2.9m，这才是良心货！

作为最早出现的变速箱，AT变速箱使用液力变矩器代替了手动变速箱的离合器结构，通过流体实现实现半联动。由于流体的特性，AT在低速蠕动时的平顺性要强于其他种类变速箱，同时可以承受更大扭矩，不用像双离合一样担心过热问题，稳定性高是其最大优势。

但AT变速箱的结构要更复杂，采购成本也要更高，并且国产厂商在AT变速箱技术积累不如CVT和DCT，因此即便自主品牌以性价比而著称，也少有使用8AT的车型。

不过下面三款紧凑级SUV还是搭载了2.0T + 8AT的动力总成，最低13.49万起售，最后一款还是合资，不仅是自主，连合资品牌也卷起来了。

奔腾T99上市时打出的口号是“13.49万元就能买到的旗舰SUV”，确实，无论是从2.87米的轴距，还是224匹马力的2.0T发动机匹配8AT变速箱的动力总成看，奔腾T99都担得起“旗舰SUV”的称号。

虽然2013年山东盛瑞推出的初代8AT口碑算不上太好，甚至“表现一般”都算是夸奖，不过到奔腾T99上这台8AT，已经是盛瑞的第三代产品。具体的表现上，这台8AT低速时偶尔会有顿挫的现象，降档也不算积极，高速情况下平顺性会好很多，还算是对得起13.49万的起售价。

另外提一句，盛瑞在2018年推出了13AT变速箱，这也是世界上挡位最多的横置变速箱。虽然国产供应商的初期产品确实会有这样那样的问题，但我们也要用“发展的眼光”看问题，摒弃偏见，不然很可能会让我们错过一些不错的产品。

当然，如果你实在是对盛瑞放心不下，奔腾T99还提供使用日本爱信6AT的版本，与盛瑞8AT相比，仅仅是低速时的顿挫会好一些，降档一样的不积极，反倒是起售价却涨到了15.99万。

从爱信6AT和盛瑞8AT在同一台车上的表现也可以看到，不管是变速箱还是悬挂系统，厂商的调教比硬件更重要，一些厂商即便是多连杆，也可以调得比扭力梁还要颠。

奔腾T99的爱信变速箱只有6AT可选，并且售价去到了15.99万，总归是有些遗憾的。不过还好长安CS75PLUS站了出来说：奔腾舍不得上的爱信8AT我上，爱信6AT奔腾卖15.99万，我8AT只卖13.99万！

2019年9月第一代长安CS75PLUS上市时，其卖点就是全系搭载了爱信AT变速箱，其中1.5T车型为6AT，2.0T车型为8AT。今年2月，在第一代车型上市两年半之际，第二代CS75PLUS正式上市，仍然沿用了1.5T + 6AT / 2.0T + 8AT的配置，但2.0T发动机的峰值扭矩从过去的360牛·米提升到了390牛·米。配置上也有所变化，多了透明底盘和可以主动闭合的进气格栅。

实际上，长安集团下东安动力的6AT变速箱并不比爱信向国内厂商提供的6AT逊色，不过由于其制造成本技术与爱信6AT相当，因此长安选择知名度更高的爱信倒也不会让人感到意外。

另外CS75PLUS上这台2.0T发动机也是来自东安，虽然是铸铁缸体，但参数非常出色：最大马力233匹，峰值扭矩390牛·米，这个扭矩除了长城和奇瑞，其他自主品牌也只有选择上AT了。

卷起来的不止长安，还有与长安合资的福特。在日系合资车一票自吸或1.5T匹配CVT变速箱的动力总成中，福特锐际这套2.0T + 8AT的动力总成显得格外亮眼，更耀眼的则是16.98万的起售价和两万块的终端优惠，锐际可以说是目前性价比最高的合资紧凑型SUV。

和普通品牌AT变速箱常用的挡杆式换挡机构不同，锐际上使用了旋钮式换挡机构，与福特曾经旗下的路虎类似。

福特自然不可能用德国采埃孚，更不可能用爱信，不然美系爸爸的面子何在，这套8AT由福特与通用联合开发的9AT精简挡位而来，绵密的齿比正好能匹配福特EcoBoost系列发动机高功率、高扭矩的特征，从而降低油耗，是过去那套6AT所不能比拟的。

锐际上这台第四代EcoBoost 2.0T的动力参数也十分出色，最大马力248匹，峰值扭矩393牛·米，匹配换挡利落而平顺的8AT，开起来非常不错。当然，低速下也会偶发轻微的顿挫，这点和很多AT变速箱一样。

另外，锐际的只有在21.99万的顶配ST-LINE上搭载手自一体，其余车型都不支持手动模式。不过这点倒也无伤大雅，393牛·米的扭矩，不需要降档也能完成大多数情况下的加速。